工程機械配件發(fā)動機飛輪殼廈工XG956N裝載機ZF變速箱貴陽 裝載機配件

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至此我們了解到了液力變矩器的最大特點——軟連接，而這種動力的傳輸方式起到了兩大功能：1、從靜止到低速時的平穩(wěn)起步；2、在加速過程中，較大動力輸出時，起到增大扭矩的作用。如果與MT上的離合器相比較，則需注意的是，第一條起到了并優(yōu)化了MT上離合器的功能，但第二條則是離合器無法實現(xiàn)的。

但液力變矩器這先天“軟連接”特點有一個弱點，動力不是直接輸出的，在扭矩輸出對等是，泵輪的轉速要大于渦輪這樣的話在傳輸動力時，ATF還在殼體中循環(huán)，浪費了動力，所以目前幾乎所有液力變矩器都有一個高效節(jié)能的部件：液力變矩器鎖止器。鎖止器的形式是一個多片離合器，其作用就是當變矩器處于耦合狀態(tài)，無需增矩時，將泵輪和渦輪鎖止，這樣的話動力傳遞即為“硬連接”，全部的無損（或者說有微量的動力流失）的將從曲軸傳遞到了下一站：變速箱。

簡單解釋一下上圖：i軸為轉速比，表示渦輪與泵輪轉速之比，左端泵輪轉速遠大于渦輪，右邊相等。起步或大腳油門時，轉速比較小，泵輪比渦輪快很多，此時泵輪輸出的扭矩要比渦輪輸入扭矩大很多，比較有力，但傳動效率較低；輕踩油門，轉速比增加，變矩比降低，傳動效率也相應提高，轉速比為60%時，效率最高；當穩(wěn)定油門，速度較為穩(wěn)定是，轉速比進一步上升，變矩比接近1，但此時傳動效率下降；為避免動力流失，變矩器用離合器鎖止，轉速比驟增至1，效率也達到最高。

液力變矩器并非AT的特征

液力變矩器不是AT特有，一些CVT變速器也使用了液力變矩器作為優(yōu)化動力的機構；AT也不是絕對使用液力變矩器來實現(xiàn)軟連接的，例如某些奔馳AMG車型上用的Speedshift MCT自動變速器，就用一副多片離合器代替了液力變矩器。所以液力變矩器并不是AT最大的特點，與多組離合器/制動器協(xié)同工作的行星齒輪組，才是自動變速器的最大特點。

帶鎖止離合器的液力變矩器

帶鎖止離合器液力變矩器的特點是，汽車在變工況下行駛時（如起步、經(jīng)常加減速），鎖止離合器分離，相當于普通液力變矩器；當汽車在穩(wěn)定工況下行駛時，鎖止離合器接合，動力不經(jīng)液力傳動，直接通過機械傳動傳遞，變矩器效率為1。

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關于自動檔汽車的液力耦合器問題

我知道自動檔的汽車是沒有離合器的，是通過液力耦合器起步行進的。那么我想知道：自動檔的車一直是靠液力耦合器的軟連接來傳遞動力的么？這樣是不是效率太低了，太費油了?。?/span>  還是說，當車達到一定速度后會有剛性連接介入來傳遞動力呢？ 哪位能人給解釋一下？答：首先明確液力耦合器和液力變矩器有區(qū)別，這兩者結構上的主要區(qū)別是液力耦合器沒有導輪，只有泵輪和渦輪，而在液力變矩器中存在導輪。

因為結構上的差異，決定了液力耦合器的扭矩傳遞效率恒小于1，好的液力耦合器效率能達到0.95以上。而液力變矩器因為導輪的作用可以改變油液的流動方向，從而達到降速增扭或減扭增速的作用。并且液力變矩器一般都會有鎖止功能，即在一定的轉速/車速時泵輪和渦輪機械鎖止（靠ECU控制），即剛性連接，從而實現(xiàn)1:1傳遞動力。目前車輛的自動變速箱一般都是使用液力變矩器了，雖然油耗還是要高一些，但已經(jīng)有了很大的改善。

現(xiàn)在的自動檔車輛還有些會使用電磁離合器，靠ECU控制離合器的分離與結合。

具體使用哪一種要從技術，成本，市場定位等綜合情況考慮，這方面就不熟悉了。