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請行家比較一下大眾DSG 和沃爾沃powershirt 兩款雙離合變速箱

請行家比較一下大眾DSG 和沃爾沃powershirt 兩款雙離合變速箱?請真正懂車的行家來回答謝謝!: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-11-18

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DSGDSG變速箱是VW集團與BorgWarner合作研發(fā)之產(chǎn)品，是雙離合器自手排之先驅(qū)，BorgWarner并握有關(guān)鍵之「同軸雙離合器」設(shè)計專利，目前衍生款式也最為齊全。優(yōu)點同心圓離合器體積小結(jié)構(gòu)簡單DSG之雙離合器結(jié)構(gòu)為不等直徑設(shè)計，采用內(nèi)外環(huán)同心圓式配置，大幅縮小離合器結(jié)構(gòu)體積，并采用簡單的雙油路架構(gòu)，對VW來說「簡單就是美」，液壓油路愈少，不但可減少電磁閥控制器的數(shù)量，降低電子零件故障機率，此外亦能減少油路阻塞之可能性。多年實戰(zhàn)經(jīng)驗質(zhì)量漸趨穩(wěn)定雙離合器架構(gòu)雖然是新概念，但是齒輪組機械結(jié)構(gòu)乃是直接取材自純手排變速箱，可靠性無庸置疑，但雙離合器及換檔機構(gòu)仍屬新玩意，只要小小一顆電磁閥作動不正常，變速箱就會處于作動不順暢的危機，所有設(shè)計細節(jié)環(huán)環(huán)相扣，這和結(jié)構(gòu)復(fù)雜的機械表一樣，或許老品牌可靠性相對出色。缺點同軸式油泵體積較長DSG將油泵置放在同軸齒輪組的末端，采用無齒輪直接驅(qū)動，能降低慣性阻力，零件數(shù)也少，但是會增加變速箱長度，不利于橫置引擎設(shè)計，雖然DSG之離合器體積很薄，但體積卻仍大于Powershift，結(jié)構(gòu)顯得不夠緊致。離合器散熱效果較差雙油路固然可降低設(shè)計復(fù)雜度，但濕式離合器的設(shè)計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在臺灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG并不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。雙離合器磨損程度不均同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪文件位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態(tài)，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結(jié)構(gòu)來看，非可靠的設(shè)計，但體積小的簡單架構(gòu)具備低慣性阻力特性，有顯著的節(jié)能功效。 Powershift 此變速系統(tǒng)為Ford與變速箱大廠Getrag合作研發(fā)之全新產(chǎn)品，為了確保質(zhì)量無虞，雙方合資在德國另辟新廠專門制造Powershift變速箱，生產(chǎn)規(guī)模亦足以提供全球所需。優(yōu)點體積小扭力承受范圍高Powershift將油泵置于變速箱頂端，換檔機構(gòu)巧妙夾在齒輪組與油泵空隙間，結(jié)構(gòu)極為緊致，外觀呈現(xiàn)簡單的方形無復(fù)雜的突起部位，就算是外露的液壓油過濾器也不會向外突出，與引擎及轉(zhuǎn)向、懸吊系統(tǒng)之搭配性佳，更適用于小引擎室之規(guī)劃。平行離合器著重耐用度雙離合器為等直徑平行配置，大尺碼設(shè)計，兩組離合器都可以作為起步之用，也都能承受大扭力，理論上兩者之磨耗均等，因此變速箱體積雖小，但最大承受扭力可達45.9kgm，反觀DSG目前并沒有配置在扭力超過35kgm的車型上。事實上此設(shè)計并非全無盲點，連接一檔起步用離合器磨損絕對超過另一組，因此磨耗不可能均衡，但是可以確保急加速過程，一檔升二文件時的扭力負荷可靠性。多油路設(shè)計散熱佳雙離合器系統(tǒng)采用四組油壓回路，不但作動確實，且液壓油流量大，強化雙離合器散熱效果，液壓油的過濾效果也更為確實，容易排除離合器產(chǎn)生的金屬碎屑，但控制機構(gòu)與結(jié)構(gòu)將更為復(fù)雜，不利于成本控制。缺點尚未經(jīng)過實戰(zhàn)考驗DSG變速箱已經(jīng)發(fā)展至第二期的產(chǎn)品，容易故障之處也漸漸排除；Powershift雖經(jīng)過嚴密的測試，但畢竟還是剛上戰(zhàn)場的菜排長，尚未經(jīng)歷槍林彈雨的洗禮，因此可靠性仍在觀察名單之列。雙離合器慣性阻力大DSG強調(diào)節(jié)能與性能，換文件直接、震動較大，但貼背感明確，性能味十足。Powershift強調(diào)節(jié)能與舒適，性能并非主訴求，因此雙離合器多了減震機構(gòu)，讓換檔更為柔順，企圖達到自排般的柔順。但是等直徑雙離合器之體積、重量都超過DSG，加上減震彈簧組的額外重量，慣性阻力較大，占用變速箱之體積也大，因此節(jié)能效果和純手排車型相較，依然有4％左右的落差，相較下DSG更為接近純手排系統(tǒng)的效能。Evolution進化任務(wù)如果濕式雙離合器自手排完美無瑕，何需干式雙離合器變速箱？不論是六速DSG或Powershift，都必須仰賴內(nèi)建油泵來提供換檔與離合器接合所需之動力，此機構(gòu)如同傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)油壓動力輔助機構(gòu)一樣，隨時都在耗損引擎動力，無形中也是種能量浪費。此外濕式離合器屬于全密閉結(jié)構(gòu)，內(nèi)部機件復(fù)雜精密，油壓管路還必須在無塵環(huán)境生產(chǎn)組裝，因此除了德國總廠外，世界各地經(jīng)銷商并無檢修能力，那怕只是油壓管線內(nèi)一顆電磁閥作動異常，也必須在無塵室內(nèi)維修，更遑論細部分解大工程，故障后維護成本可不低！雖然說濕式多片離合器耗損低，但是在都會區(qū)走走停停的用車環(huán)境，加上長時間山路陡坡考驗，以及夏日高溫煎熬，純手排之離合器片也難以撐過十萬公里的考驗，雙離合器不可能沒有壽命限制，也許20萬公里也必須面對更換離合器片的命運，此時必須整顆變速箱卸下送回德國拆解，如果整顆換新價格勢必驚人，因此要享受無離合器踏板的便利，日后所要付出的代價可能不低！因此歐洲汽車媒體評估，因成本使然，未來五年純手排與自排變速箱依然維持高比例，并不會被雙離合器自手排取代。七速干式離合器DSG體積更小的七速DSG多了一文件，卻不以性能掛帥，葫蘆里究竟賣什么藥？優(yōu)點油路簡化與模塊化概念干式離合器接合方式乃是以機械式杠桿推動，與腳踩離合器踏板之結(jié)構(gòu)相似，只是以油壓推桿取代左腳，非濕式以油壓注入離合器片表面壓板直接加壓，因此油路設(shè)計較為簡單。七速DSG更將油壓系統(tǒng)獨立設(shè)計成一個外接模塊，直接固定在變速箱外殼上，非隱藏于內(nèi)部，裝備簡單，油壓系統(tǒng)故障時僅需更換此模塊即可，其它結(jié)構(gòu)與純手排系統(tǒng)一樣耐用且易拆修，包括離合器片都是外露式，磨損后容易更換，大幅降低維修、制造成本。電子油泵節(jié)能功效佳無庸置疑，七速DSG依然仰賴油壓系統(tǒng)來運作，但濕式離合器必須持續(xù)供給恒定油壓，才能使離合器接合，換句話說時時都在消耗能量，但干式離合器則否，只要將油壓推桿挺出去，離合器就處于鎖定狀態(tài)，不需要經(jīng)常性的消耗油壓能源，因此七速DSG在油壓系統(tǒng)模塊內(nèi)隱藏了一顆電子油泵，當油壓缸壓力不足時，才會適時啟動補充油壓，與EPS概念相似，和濕式離合器系統(tǒng)相較，干式離合器液壓油使用量少，而且只需擔任油壓任務(wù)，散熱問題也不大，亦可減輕變速箱濕重，機械潤滑則是讓齒輪油來負責，不需使用昂貴的潤滑、液壓雙用油，可降低保養(yǎng)成本。缺點最大扭力承受度低干式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導(dǎo)來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的干式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結(jié)構(gòu)，摩擦耗損相對提升。離合器體積龐大濕式DSG離合器結(jié)構(gòu)只占變速箱體積的一小部分，但干式DSG離合器結(jié)構(gòu)已快達到變速箱寬度的一半！總結(jié)報告目前干式DSG油耗表現(xiàn)僅與純手排系統(tǒng)相差2％，實際駕馭又不需要考慮駕駛?cè)藢κ峙挪僮鞯募兪於?，因此?jié)能性其實已經(jīng)可以和純手排視為同級！雖然有扭力承受限制，但足以應(yīng)付節(jié)能型小排氣量引擎，且制造與維修成本皆低，因此Ford也將推出自家干式離合器六速Powershift，并應(yīng)用在B級距掀背小車上，承受扭矩同樣為25.9kgm。至于濕式雙離合器自手排的未來展望，短時間受限于生產(chǎn)規(guī)模與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜度，價格要平民化依然有段距離，維修上也比較麻煩，因此只能期待耐用度上的精進，如有「金剛不死之身」加持，以此便利性與節(jié)能性來看絕對值得投資。: 回答者：網(wǎng)友

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