汽車上的英語單詞縮寫（要詳細(xì)點(diǎn)）
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1.ABS: “ABS”是英文“Anti－lockBreakSystem”的縮寫，中文譯為“防死鎖剎車系統(tǒng)”。它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的安全剎車控制系統(tǒng)。沒有安裝ABS系統(tǒng)的車，在遇到緊急情況時(shí)，來不及分步緩剎，只能一腳踩死。這時(shí)車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性，便可能發(fā)生側(cè)滑、跑偏、方向不受控制等危險(xiǎn)狀況。而裝有ABS的車，當(dāng)車輪即將到達(dá)下一個(gè)鎖死點(diǎn)時(shí)，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械的“點(diǎn)剎”。因此，可以避免在緊急剎車時(shí)方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時(shí)不被鎖死，輪胎不在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，加大了摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。 一般說，在制動(dòng)力緩緩施加的情況下，ABS多不作用，只有在制動(dòng)力猛然增加使車輪轉(zhuǎn)速驟消的時(shí)候ABS才發(fā)生效力。ABS的另一主要功效是制動(dòng)的同時(shí)打方向躲避障。因此，在制動(dòng)距離較短，無法避免觸障時(shí)，迅速制動(dòng)轉(zhuǎn)向，是避免事故的最佳選擇。值得注意的是，汽車裝有ABS，并不代表就一切萬事大吉了。所以在此奉勸裝有ABS系統(tǒng)的車主，萬不可放心大膽地超能力駕駛，引發(fā)事故，也許ABS也救不了你。 2.OBD: OBD是英文On-Board Diagnostics的縮寫，中文翻譯為“車載自動(dòng)診斷系統(tǒng)”。這個(gè)系統(tǒng)將從發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況隨時(shí)監(jiān)控汽車是否尾氣超標(biāo)，一旦超標(biāo)，會(huì)馬上發(fā)出警示。當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，故障(MIL)燈或檢查發(fā)動(dòng)機(jī)(Check Engine)警告燈亮，同時(shí)動(dòng)力總成控制模塊(PCM)將故障信息存入存儲(chǔ)器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。根據(jù)故障碼的提示，維修人員能迅速準(zhǔn)確地確定故障的性質(zhì)和部位。 從20世紀(jì)80年代起，美、日、歐等各大汽車制造企業(yè)開始在其生產(chǎn)的電噴汽車上配備OBD，初期的OBD沒有自檢功能。比OBD更先進(jìn)的OBD-Ⅱ在20世紀(jì)90年代中期產(chǎn)生，美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)制定了一套標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，要求各汽車制造企業(yè)按照OBD-Ⅱ的標(biāo)準(zhǔn)提供統(tǒng)一的診斷模式，在20世紀(jì)90年末期，進(jìn)入北美市場(chǎng)的汽車都按照新標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置OBD。OBD-Ⅱ與以前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于有嚴(yán)格的排放針對(duì)性，其實(shí)質(zhì)性能就是監(jiān)測(cè)汽車排放。當(dāng)汽車排放的一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸發(fā)污染量超過設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，故障燈就會(huì)點(diǎn)亮報(bào)警。雖然OBD-Ⅱ?qū)ΡO(jiān)測(cè)汽車排放十分有效，但駕駛員接受不接受警告全憑“自覺”。為此，比OBD-Ⅱ更先進(jìn)的OBD-Ⅲ產(chǎn)生了。 OBD-Ⅲ主要目的是使汽車的檢測(cè)、維護(hù)和管理合為一體，以滿足環(huán)境保護(hù)的要求。OBD-Ⅲ系統(tǒng)會(huì)分別進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、ABS等系統(tǒng)ECU(電腦)中去讀取故障碼和其它相關(guān)數(shù)據(jù)，并利用小型車載通訊系統(tǒng)，例如GPS導(dǎo)航系統(tǒng)或無線通信方式將車輛的身份代碼、故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門，管理部門根據(jù)該車輛排放問題的等級(jí)對(duì)其發(fā)出指令，包括去哪里維修的建議，解決排放問題的時(shí)限等，還可對(duì)超出時(shí)限的違規(guī)者的車輛發(fā)出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系統(tǒng)不僅能對(duì)車輛排放問題向駕駛者發(fā)出警告，而且還能對(duì)違規(guī)者進(jìn)行懲罰。 據(jù)了解，國(guó)內(nèi)合資汽車廠近年來引進(jìn)的一些車型在歐洲也有生產(chǎn)銷售，它們本身就配備有OBD并達(dá)到了歐III甚至歐IV標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)產(chǎn)后往往會(huì)減去或關(guān)閉OBD，一方面是節(jié)約成本，也為了避免在油品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的情況下因OBD報(bào)警而引發(fā)麻煩。而北京在實(shí)行歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)后，將要求汽車增加OBD裝備。據(jù)稱歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)在北京執(zhí)行的第一年廠家可以不加裝OBD，但從第二年開始將做此項(xiàng)要求。 3.ASR: ASR是驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將滑移率控制在10％—20％范圍內(nèi)。由于ASR多是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)控制的，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構(gòu)成具有制動(dòng)防抱死和驅(qū)動(dòng)輪防滑轉(zhuǎn)控制(ABS／ASR)系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS／ASR ECU、ABS執(zhí)行器、ASR執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進(jìn)電機(jī)和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運(yùn)行過程中，ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，判定驅(qū)動(dòng)輪的滑移率超過門限值時(shí)，就進(jìn)入防滑轉(zhuǎn)過程：首先ECU通過副節(jié)氣門步進(jìn)電機(jī)使副節(jié)氣門開度減小，以減少進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩減小。ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行制動(dòng)介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR執(zhí)行器，獨(dú)立地對(duì)驅(qū)動(dòng)輪(一般是后輪)進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，并使驅(qū)動(dòng)輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi)。 4.ECU: ECU是汽車上的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，燃油經(jīng)濟(jì)性、ABS啟動(dòng)的及時(shí)性、車上所有電器系統(tǒng)的控制都由ECU實(shí)現(xiàn)，在現(xiàn)代汽車中，ECU的先進(jìn)性，一定程度上標(biāo)志著產(chǎn)品的年代差別。造型新很重要，但ECU的新舊是本質(zhì)的區(qū)別。比如，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒的原理都一樣，有的發(fā)動(dòng)機(jī)省油，有的就費(fèi)油，這種區(qū)別很大程度上決定于ECU。 5.渦輪增壓(Turbo): 渦輪增壓簡(jiǎn)稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動(dòng)機(jī)是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪增壓器實(shí)際上是尸種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與禍輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。渦輪增壓器的最大優(yōu)點(diǎn)是能在不加大發(fā)動(dòng)機(jī)排量就能較大幅度地提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器后的發(fā)動(dòng)機(jī)的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點(diǎn)是滯后，即由于葉輪的慣性作用對(duì)油門驟時(shí)變化反應(yīng)遲緩，使發(fā)動(dòng)機(jī)延遲增加或減少輸出功率，這對(duì)于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會(huì)有點(diǎn)提不上勁的感覺。 6.多點(diǎn)電噴: 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有一個(gè)汽油噴射點(diǎn)，這就是單點(diǎn)電噴；如果噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，即汽油的噴射是由多個(gè)地方(至少每個(gè)氣缸都有一個(gè)噴射點(diǎn))噴人氣缸的，這就是多點(diǎn)電噴。 7.頂置凸輪軸(OHC) 發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)由于轉(zhuǎn)速較快，每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)以上，為保證進(jìn)排氣效率，都采用進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠(yuǎn)，需要?dú)忾T挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動(dòng)機(jī)件較多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)體積大，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)下還容易產(chǎn)生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現(xiàn)象。所以，現(xiàn)代轎車發(fā)動(dòng)機(jī)一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡(jiǎn)化了凸輪軸到氣門之間的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個(gè)系統(tǒng)往復(fù)運(yùn)動(dòng)的質(zhì)量，提高了傳動(dòng)效率。按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由于中高檔轎車發(fā)動(dòng)機(jī)一般是多氣門及V型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進(jìn)排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動(dòng)機(jī)所采用。 8.VVT--i VVT—i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了VVT—i系統(tǒng)。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。 9.VTEC VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時(shí)和氣門升程，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。+在VTEC系統(tǒng)中，其進(jìn)氣凸輪軸上分別有三個(gè)凸輪面，分別頂動(dòng)搖臂軸上的三個(gè)搖臂，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速或者低負(fù)荷時(shí)，三個(gè)搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動(dòng)兩個(gè)進(jìn)氣門，使兩者具有不同的正時(shí)及升程，以形成擠氣作用效果。此時(shí)中間的高速搖臂不頂動(dòng)氣門，只是在搖臂軸上做無效的運(yùn)動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)速在不斷提高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的各傳感器將監(jiān)測(cè)到的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、車速以及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對(duì)這些信息進(jìn)行分析處理。當(dāng)達(dá)到需要變換為高速模式時(shí)，電腦就發(fā)出一個(gè)信號(hào)打開VTEC電磁閥，使壓力機(jī)油進(jìn)入搖臂軸內(nèi)頂動(dòng)活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時(shí)需要再次變換時(shí)，電腦再次發(fā)出信號(hào)，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機(jī)油泄出，氣門再次回到低速工作模式。 10.MPV MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個(gè)座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_(tái)，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長(zhǎng)一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。 11.SUV SUV的全稱是SportUtility Vehicle，中文意思是運(yùn)動(dòng)型多用途汽車?，F(xiàn)在主要是指那些設(shè)計(jì)前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動(dòng)越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨(dú)立懸架，后懸架是非獨(dú)立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。 12.RV RV的全稱是Recreati&a Vehicle，.即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國(guó)家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。 13.汽車導(dǎo)航系統(tǒng) GPS是以全球24顆定位人造衛(wèi)星做基礎(chǔ)，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導(dǎo)航和定位系統(tǒng)。GPS的定位原理是：用戶接收衛(wèi)星發(fā)射的信號(hào)，從中獲取衛(wèi)星與用戶之間的距離、時(shí)鐘校正和大氣校正等參數(shù)，通過數(shù)據(jù)處理確定用戶的位置。現(xiàn)在，民用GPS的定位精度可達(dá)10m以內(nèi)厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關(guān)注，當(dāng)美國(guó)在海灣戰(zhàn)爭(zhēng)后宣布開放一部分GPS的系統(tǒng)后，汽車界立即抓住這一契機(jī)，投入資金開發(fā)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，對(duì)汽車進(jìn)行定位和導(dǎo)向顯示，并迅速投入使用。汽車GPS導(dǎo)航系統(tǒng)由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機(jī)和顯示設(shè)備組成；另一部分由計(jì)算機(jī)控制中心組成，兩部分通過定位衛(wèi)星進(jìn)行聯(lián)系。計(jì)算機(jī)控制中心是由機(jī)動(dòng)車管理部門授權(quán)和組建的，它負(fù)責(zé)隨時(shí)觀察轄區(qū)內(nèi)指定監(jiān)控的汽車的動(dòng)態(tài)和交通情況，因此整個(gè)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)起碼有兩大功能：一個(gè)是汽車蹤跡監(jiān)控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計(jì)算機(jī)控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個(gè)是駕駛指南功能，車主可以將各個(gè)地區(qū)的交通線路電子圖存儲(chǔ)在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會(huì)立即顯示出該車所在地區(qū)的位置及目前的交通狀態(tài)，既可輸入要去的目的地，預(yù)先編制出最佳行駛路線，又可接受計(jì)算機(jī)控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。 14.電子穩(wěn)定裝置(ESP) 電子穩(wěn)定裝置(Electronic Stablity Program，簡(jiǎn)稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應(yīng)用在它的A級(jí)車上的。ESP實(shí)際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì)剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。 15.VSC 這個(gè)系統(tǒng)是以ABS為基礎(chǔ)發(fā)展而成的。系統(tǒng)主要在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限工況下工作，它利用左右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象，如在彎道行駛中因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現(xiàn)象及后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的激轉(zhuǎn)現(xiàn)象等17.EGR(廢氣再循環(huán)) 發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦即ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷(節(jié)氣門開度)、溫度、進(jìn)氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時(shí)地打開，進(jìn)氣管真空度經(jīng)電磁閥進(jìn)入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進(jìn)入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進(jìn)入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時(shí)氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。但是，過度的廢氣參與再循環(huán)，將會(huì)影響混合氣的著火、性能，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、低速、小負(fù)荷及冷機(jī)時(shí)，再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯地影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能。所以，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速、低速、小負(fù)荷及冷機(jī)時(shí)，ECU控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動(dòng)機(jī)性能受到影響；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)超過一定的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及達(dá)到一定的溫度時(shí)，ECU控制少部分廢氣參與再循環(huán)，而且，參與再循環(huán)的廢氣量根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達(dá)到廢氣中的NOX最低。 16.電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)(EBD) EBD能夠根據(jù)由于汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動(dòng)調(diào)節(jié)前、后軸的制動(dòng)力分配比例，提高制動(dòng)效能，并配合ABS提高制動(dòng)穩(wěn)定性。汽車在制動(dòng)時(shí)，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時(shí)左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會(huì)導(dǎo)致在汽車制動(dòng)時(shí)四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動(dòng)時(shí)容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD用高速計(jì)算機(jī)在汽車制動(dòng)的瞬間，分別對(duì)四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動(dòng)裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動(dòng)，并在運(yùn)動(dòng)中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。 17.ABD-自動(dòng)制動(dòng)差速器 是制動(dòng)力系統(tǒng)的一個(gè)新產(chǎn)品，它的主要作用是縮短制動(dòng)距離，和ABS、EBD等配合適用。當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)，車會(huì)向下點(diǎn)頭，車的重量前移，而相應(yīng)的車的后輪所承擔(dān)的重量就會(huì)減少，嚴(yán)重時(shí)可以使后輪失去抓地力，這時(shí)相當(dāng)于只有前輪在制動(dòng)，會(huì)造成制動(dòng)距離過長(zhǎng)。而ABD可以有效防止這種情況，它可以通過檢測(cè)全部車輪的轉(zhuǎn)速發(fā)現(xiàn)這一情況，相應(yīng)的減少后輪制動(dòng)力，以使其與地面保持有效的摩擦力，同時(shí)將前輪制動(dòng)力加至最大，以達(dá)到縮短制動(dòng)距離的目的。ABD與ABS的區(qū)別在于，ABS是保證在緊急制動(dòng)時(shí)車輪不被抱死，以達(dá)到安全操控的目的的，并不能有效的縮短制動(dòng)距離。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發(fā)生側(cè)滑的情況下，允許將制動(dòng)力加至最大，以有效的縮短制動(dòng)距離. 28.ASR-加速防滑系統(tǒng) Acceleration Slip Regulation，防止車輛尤其是大馬力車在起步、再加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪打滑現(xiàn)象，以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。ASR與ABS的區(qū)別在于，ABS是防止車輪在制動(dòng)時(shí)被抱死而產(chǎn)生側(cè)滑，而ASR則是防止汽車在加速時(shí)因驅(qū)動(dòng)輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑，ASR是在ABS的基礎(chǔ)上的擴(kuò)充，兩者相輔相成。 19.牽引力控制系統(tǒng)(TCS) TCS又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動(dòng)時(shí)，車輪會(huì)打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會(huì)使方向失控而出危險(xiǎn)。TCS就是針對(duì)此問題而設(shè)計(jì)的。TCS依靠電子傳感器探測(cè)到從動(dòng)輪速度低于驅(qū)動(dòng)輪時(shí)(這是打滑的特征)，就會(huì)發(fā)出一個(gè)信號(hào)，調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動(dòng)車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS，現(xiàn)在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進(jìn)一步增強(qiáng)汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)，TCS會(huì)立刻通知ABS動(dòng)作來減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動(dòng)機(jī)降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。 20.安全氣囊(SRS) 安全氣囊是現(xiàn)代轎車上引人注目的高技術(shù)裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什么區(qū)別，但一旦車前端發(fā)生了強(qiáng)烈的碰撞，安全氣囊就會(huì)瞬間從方向盤內(nèi)“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經(jīng)挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發(fā)生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發(fā)送信號(hào)；氣體發(fā)生器根據(jù)信號(hào)指示產(chǎn)生點(diǎn)火動(dòng)作，點(diǎn)燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時(shí)氣囊設(shè)有安全閥，當(dāng)充氣過量或囊內(nèi)壓力超過一定值時(shí)會(huì)自動(dòng)泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮?dú)饣蛞谎趸?。除了駕駛員側(cè)有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規(guī)格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側(cè)面靠門一側(cè)安裝了側(cè)面安全氣囊。 21.ABC-車身主動(dòng)控制系統(tǒng) Active Body Control，ABC系統(tǒng)使汽車對(duì)側(cè)傾、俯仰、橫擺、跳動(dòng)和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側(cè)傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對(duì)地面的附著力提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)作用。而ABC的出現(xiàn)克服了懸掛設(shè)定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費(fèi)者對(duì)車輛在這兩方面的要求。 22.輪胎的類型與規(guī)格： 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的輪胎代號(hào)，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分?jǐn)?shù)，后面加上：輪胎類型代號(hào)，輪輞直徑(英寸)，負(fù)荷指數(shù)(許用承載質(zhì)量代號(hào))，許用車速代號(hào)。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負(fù)荷指數(shù)77，許用車速是H級(jí)。 23.汽車變速器： 通過改變傳動(dòng)比，改變發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)拒，適應(yīng)在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動(dòng)變速器(MT)，自動(dòng)變速器(AT)，手動(dòng)/自動(dòng)變速器，無級(jí)式變速器。 24.CKD汽車與SKD汽車 CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說，CKD汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時(shí)，汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國(guó)在引進(jìn)國(guó)外汽車先進(jìn)技術(shù)時(shí)，一開始往往采取CKD組裝方式，將國(guó)外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來，在同內(nèi)汽車廠組裝成整車。 SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國(guó)外進(jìn)口汽車總成(如發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛室、底盤等)，然后在國(guó)內(nèi)汽車廠裝配而成的汽車。 SKD相當(dāng)于人家將汽車做成“半成品”，進(jìn)口后簡(jiǎn)單組裝就成整車。 25.FR FR是""Front Engine，Rear Drive""的簡(jiǎn)寫，是用來描述一輛汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)布局的最基本資料之一。意思是""前置引擎，后輪驅(qū)動(dòng)""，即所謂""前置后驅(qū)""。顧名思義，車的引擎放在車頭，透過一條傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳到尾部車輪，再經(jīng)尾部車輪將動(dòng)力轉(zhuǎn)到地面。車的前輪是沒有動(dòng)力的，只作轉(zhuǎn)向之用。在現(xiàn)存汽車布局中，它可算是很早就出現(xiàn)的一種，多用于大車或跑車。優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，操控敏捷。缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)動(dòng)軸占據(jù)車箱空間(一般的計(jì)程車和高檔車后排中座凸起的位置就是傳動(dòng)軸所在)和帶來額外重量。此外，F(xiàn)R雖操控敏捷，于轉(zhuǎn)彎速度過高失控時(shí)卻不如FF(前置前驅(qū))和4WD(四輪驅(qū)動(dòng))那樣容易修正?，F(xiàn)今最新推出的FR己經(jīng)不再需要大型的傳動(dòng)軸，因此車箱空間可以更寬敞了。由于FR在操控上、加速上具備無比的優(yōu)勢(shì)，是不少跑車和高檔轎車均使用的驅(qū)動(dòng)布局方式，而一般的家用車是不用采用這種布局的。 26.FF FF是""Front Engine，F(xiàn)ront Drive""的簡(jiǎn)寫，意思是""前置引擎，前輪驅(qū)動(dòng)""，即所謂""前置前驅(qū)""。引擎放在車頭，波箱緊貼引擎，動(dòng)力由前輪送到地面。前輪兼負(fù)動(dòng)力轉(zhuǎn)送和轉(zhuǎn)向的功能。優(yōu)點(diǎn)就是省卻通往后輪的傳動(dòng)軸，車箱有更大的空間，車身也自然輕。雖然一般而言它不及FR 般靈活，但勝在操控容易，高速失控時(shí)也較易救車，所以在飛車圈子也普遍受落。本來FF另有缺點(diǎn)，就是前輪傳動(dòng)軸的萬向接頭(俗稱""和尚頭"" ）容易耗損，不宜大動(dòng)力傳送，但隨著汽車工藝與科技的進(jìn)步，這問題得以漸漸減少。所以，F(xiàn)F成為今天轎車的主流，更愈來愈多大型車采用。 27.MR MR是""Mid Engine，Rear Drive""的簡(jiǎn)寫，即中置引擎，后輪推動(dòng)。引擎安裝在駕駛位后的位置，車輛重心變成在車的中間，車輛的重量分布比大約是40:60，重心偏后，造漂移時(shí)便容易得多，因此MR車往往在轉(zhuǎn)彎時(shí)反應(yīng)特別敏銳(可能會(huì)趨于反應(yīng)過敏而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度,但MR的情況總比重量完全集中在車尾的RR好)。 MR的引擎安裝的位置較低，因此中置引擎的車有低重心的特性，由于重心偏低，所以車輛在加速時(shí)車胎不易打滑;還有，由于引擎在中間，傳動(dòng)軸縮短的關(guān)系，MR的加速力也比FR好，所以一級(jí)方程或也是MR規(guī)格的。 28.NA NA，即是自然吸氣，NA的引擎是利用汽缸內(nèi)活塞下降的負(fù)壓來吸入混合氣，其原理和我們肺部呼吸的原理一樣(有讀過生物科嗎?)。由于是靠氣壓吸氣，因此被給入汽缸的壓力也大約只有一個(gè)大氣壓力(atm)(這次是物理科的，是壓力的單位，讀理科的網(wǎng)友應(yīng)該懂得，不懂的便算了吧。。。)，而且引擎的出力受氣壓影響，氣壓高，引擎出力就高；氣壓低，出力就低。雖然如此，但Turbo車在引擎轉(zhuǎn)速不足，未有足夠的壓力推動(dòng)渦輪時(shí)，其表現(xiàn)可能比NA車更差，因此買車用來代步的人，很多也會(huì)選擇NA車。 29.4WD-四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 4WD-4 Wheel Drive system 四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng), 4WD系統(tǒng)是將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力從 2WD系統(tǒng)的二輪傳動(dòng)變?yōu)樗妮唫鲃?dòng), 而 4WD系統(tǒng)之所以列入主動(dòng)安全系統(tǒng), 主要是 4WD系統(tǒng)有比 2WD 更優(yōu)異的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力應(yīng)用效率, 達(dá)到更好的輪胎牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮, 因此就安全性來說, 4WD系統(tǒng)對(duì)輪胎牽引力與轉(zhuǎn)向力的更佳應(yīng)用, 造成好的行車穩(wěn)定性以及循跡性, 除此之外 4WD系統(tǒng)更有 2WD所沒有的越野性。4WD目前大致可分短時(shí) (PART TIME 4WD)及全時(shí) (FULL TIME 4WD)四輪傳動(dòng)系統(tǒng), 短時(shí)四輪傳動(dòng)系統(tǒng)可依駕駛者的需求, 選擇二輪傳動(dòng)或四輪傳動(dòng), 這種傳動(dòng)系統(tǒng)是屬于比較傳統(tǒng)的 4WD系統(tǒng), 從越野性的觀點(diǎn)來看, 這種傳動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)選擇四輪驅(qū)動(dòng)模式時(shí)前后輪系直接連結(jié), 可確保前后輪的驅(qū)動(dòng)力輸出, 因此此種系統(tǒng)系屬于適合越野的 4WD系統(tǒng)。另一種為全時(shí) 4WD系統(tǒng), 此種系統(tǒng)不需駕駛?cè)瞬僮? 車輛總是處于四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng), 此種系統(tǒng)可經(jīng)由前后驅(qū)動(dòng)力的分配, 可達(dá)到更完美的胎驅(qū)動(dòng)力及轉(zhuǎn)向力的最佳化配置, 屬于高性能傳動(dòng)系統(tǒng), 除了配置于一般的越野吉普車外, 常用于一些高性能的轎跑車上。 30.LSD-限滑差速器 LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD為循跡控制的一環(huán)可以確保驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力輸出, 常用于后輪驅(qū)動(dòng)車的后軸差速器上, 四輪驅(qū)動(dòng)車的中央差速器及后軸差速器上, LSD的目的乃在于改善傳統(tǒng)差速當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪由于驅(qū)動(dòng)力輸出太大或地面太濕滑, 或單輪懸空所造成單邊驅(qū)動(dòng)輪打滑, 而造成另一輪也同時(shí)失去驅(qū)動(dòng)力, 至使車輛無法脫困或循跡性不好的現(xiàn)象。 LSD最常用的控制方式是一種叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中設(shè)有黏性藕合金屬片, 及裝有一種遇熱很容易膨漲且穩(wěn)定的油類, 當(dāng)車輛發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑且左右輪的轉(zhuǎn)速相差大時(shí), 將使分別連結(jié)于左右驅(qū)動(dòng)輪上的金屬片亦產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差, 此金屬片的轉(zhuǎn)速差將會(huì)使油產(chǎn)生高溫膨漲, 如此將會(huì)使兩輪的轉(zhuǎn)速差受到限制, 而將部份原本傳到打滑輪的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)移到另一輪, 使得原本失去驅(qū)動(dòng)力的輪子重獲動(dòng)力, 改善行駛的穩(wěn)定性及越野性能, 此種系統(tǒng)最常用于后輪驅(qū)動(dòng)的高級(jí)豪華房車, 以及越野四輪傳動(dòng)車。
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回答者：網(wǎng)友
