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后輪驅動的雙門4坐的跑車有那些?

還有家用轎車里后輪驅動的車有那些? 別克有后驅的嗎?: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-12-16

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奧迪 S4 Avant 寶馬 M3 SMG II 奔馳 C32 AMG 發(fā)動機 40氣門V8 24氣門直列6缸 18氣門V6 排量(ml) 4163 3246 3199 功率kW(hp)/rpm 253(344)/7000 252(343)/7900 260(354)/6100 扭矩(Nm/rpm) 410/3500 365/4900 450/4400 傳動 6擋手動/四輪驅動 6擋順序手動/后輪驅動 5擋自動/后輪驅動輪胎 235/40 R 18 225/40 R 18 245/40 R 17 長/寬/高(mm) 4580/1780/1440 4490/1780/1380 4530/1730/1430 軸距(mm) 2650 2730 2720 整備質量(kg) 1720 1570 1635 最高車速(km/h) 250 250 250 0~100km/h加速時間 5.8 s 5.2s 5.2s 油耗 (L/100km) 13.4 11.9 11.5 主要配置 6氣囊，動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，自動空調，電動車窗，中央門鎖參考價格（歐元/合RMB） 6.44萬/62萬 6.8992萬/66萬 7.0268萬/67.5萬寶馬Z4 Coupe 優(yōu)點：駕駛極具終極機械的魅力。缺點：電子助力的方向感不夠直接。首先請允許我以貌取車，我知道對于寶馬Z4這款車單從外表來決定對它的喜好是膚淺了點，但要我拋棄外觀而硬喜歡上一款車也是萬萬不能的，對于之前的敞篷版寶馬Z4就是這樣的。但全新的寶馬Z4雙門硬頂跑車一經推出，我便完全被它的復古造型所震懾了。就如Chris Bangle所設計的其它一些車款一樣，寶馬Z4最新的敞篷版也是一款在外形上有爭議的車型，喜歡它的人會對它喜歡到無以復加，認為它深凹的腰線、簡短有力的尾部，閃爍著工業(yè)設計的光輝。但也有不喜歡他甚至有保守派叫嚷著要把寶馬設計總監(jiān)ChrisBangle扔進海里喂鯊魚。我雖然不會這么跟Chris Bangle過不去，但還是認為敞篷版Z4太過先鋒的設計與人有距離感，而且由于是敞篷設計，使得車頭和車尾沒有中間的車頂作為銜接而顯得不夠統(tǒng)一，而這一切不滿意的印象直至Z4雙門硬頂版的推出而結束。外觀至上第一次接觸Z4雙門硬頂版是在年初的泰國車展上，那是一臺Z4 M Coupe跑車，純白色的車身在光束的映照下，簡直就是一尊藝術品。尤其把布篷改為硬頂后，車的中后部線條更加和諧飽滿，而從側面看車身比例就是一臺老式GT賽車。自此，Z4在心中固有的印象就發(fā)生了極大的變化。再說回這次在珠海賽車場接觸的Z4雙門硬頂版，由于在賽道旁邊有近一米高的隔離矮墻，從賽道外往里看就把Z4腰線以下部分都遮住了，只剩一個從發(fā)動機蓋到車頂?shù)幕《?。而這個角度也是最復古，最有老GT韻味的。隨著測試項目的一個個進行，極速掠過的身影再配合發(fā)動機的咆哮聲，有種時光倒流、時空交替的錯覺。而對于這么一輛有格調的車，我們是多么希望試車地不是在賽道而是在如同007影片中那般SCENICRT/car.shtml' class=akey target=_blank>風景優(yōu)美的山間小道，或是在華燈初上的鬧市，就如同邦德喝Martini從來只是搖而不是攪的那樣，一切都是那么合拍。那敞篷版的風情搖曳，卻只是純粹的享受機器，而眼前的硬頂跑車才是風情高于韻味的。經典動力作為寶馬出品車子，在駕控這一層面上肯定是不會馬虎的。對于激情來源，那臺殿堂級的直六發(fā)動機肯定是必備配置。至今這臺發(fā)動機還保留著同級別發(fā)動機中最高的升功率、最佳的單位質量功率、最低的比油耗等眾多第一。就算如此，這臺發(fā)動機還是不斷進行著改進來獲得更加出色的表現(xiàn)。此次Z4雙門硬頂版所搭載的這款六缸發(fā)動機就是運用了VALVETRONC電子氣門與BMW Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)配合工作，整臺發(fā)動機重量僅為161公斤，是全球同級性能發(fā)動機中重量最輕的。因此其單位質量功率為1.65馬力/千克，這是不斷提高的輕質技術加上創(chuàng)新的加工方法創(chuàng)造的又一個優(yōu)勢。例如，曲軸箱采用鋁/鎂復合結構，而基板和氣缸蓋罩幾乎完全是由鎂制成的。出色的單位質量功率帶來的是凌厲的加速性能。Z4 3.0si雙門跑車0-100公里/小時加速時間只需5.7秒鐘，最高車速由電子限速裝置限制在250公里/小時。即使如此，燃油經濟性也同樣出色，BMW Z4 3.0si雙門跑車在歐盟標準綜合測試中百公里油耗8.6升。當然強大的動力如果沒有眾多的電子輔助設備加以約束和控制的話，相信大部分人駕馭起來都是有難度的。在賽道試車過程中就有在灑了水的彎角上關掉所有電子輔助系統(tǒng)來感受Z4雙門硬頂版最直接的駕控。由于扎實的底盤功力和高強度的車架作為支撐，在一些如緊急制動變線等項目中，Z4雙門硬頂跑車還是有穩(wěn)定的表現(xiàn)。但到了出彎需要急加速時，沒有了如自動穩(wěn)定控制(ASC)、彎道制動控制(CBC)和動態(tài)牽引力控制(DTC)等眾多電子系統(tǒng)的協(xié)助，強大的后驅馬力輸出會十分容易破壞行車軌跡而使后輪往彎道外側漂移。底盤和懸架在講解底盤和懸掛之前先說說駕駛Z4在坐姿上的區(qū)別。由于Z4的發(fā)動機倉很長，幾乎占去車身的一半，故駕駛硬頂Z4幾乎就像是坐在后座上開車，很多對車身軌跡的預判要比駕駛座比較靠前的車來得更早一些，這樣才能避免操控的滯后。在懸架方面，就基本特點而言，BMW Z4雙門跑車的懸架是以BMW 3系懸架為基礎的，不同之處在于彈簧和減震器以及懸架的運動學和彈性運動學特性都經過了改進和增強，在整體靈活性和操控性方面達到了更高水準。直觀感受就是更硬，路面信息傳遞更加直接。曾經有一次因為出彎速度過快而騎上了路肩，這幾乎也是全場唯一一次試Z4雙門跑車濾震效果的機會，測試的結果是非常之硬，相信日常駕駛的話這套避震還是有再調教的要求的。另外試完一圈跳上旁邊的GL8工作車一坐，頓時就感覺好象坐上了艘船。 Z4的底盤、車架扎實程度我們在敞篷版上就已經體驗過，雖然是敞篷版，但當時所表現(xiàn)出來的車架剛度等可以說完全夠用，即使上了賽道也不會覺得難堪，現(xiàn)在硬頂版更是具備了增加剛度的先天優(yōu)勢。Z4這種硬又與TT那種綁成一塊式的硬有區(qū)別，Z4的扎實是剛中帶柔，懂得駕駛的朋友應該知道這才是造一款運動車的最高境界。另外Z4平衡良好的軸荷分布、更低的重心、后輪驅動方式確保了協(xié)調的行駛特性以及出色的牽引力和行駛性能。加之Z4雙門跑車擁有非常寬的輪距，前后橋都使用了堅固的防側傾穩(wěn)定桿，因此對行車穩(wěn)定性的提升產生了直接的作用，使BMW Z4 3.0si雙門跑車能夠在各種情況下以極高的車速轉彎。 Z4剎車的熱衰竭控制得比較好，就算是在珠海賽車場這么一個對剎車性能要求很高的地方，硬頂Z4也沒有表現(xiàn)出疲軟態(tài)勢，而且由于整個車體的平衡掌握很好，急速制動時并不會出現(xiàn)普通車那樣的點頭現(xiàn)象，而是整個車體均衡得往下沉，動作平穩(wěn)線性，給人以信心。全車最讓我們失望的就是Z4的轉向設置。有點不明白的是為什么寶馬要在這么一理由看是相中電子助力更加省油，但每400公里省1款追求運動的跑車上運用電子助力，這使得很多豐盈的富有樂趣的路面信息缺失，從廠家給出的升油的效率來看，估計大部分買家還是會為那1升油買單的。另外那個帶著“M”字Logo的方向盤從左到右圈數(shù)超過3圈，偏慢轉向比例的不符合這輛小跑車的性格。實用性 BMW Z4雙門跑車擁有一個容量多達340升的行李箱，在雙座運動型轎車中可以說極其罕見。在試車過程中就有個調皮的同行居然還能爬進行李箱躺在里面，就足可以說明其充裕程度。另外車內還有一個手套箱、車門上的兩個硬質儲物袋、后隔板上容量約為10升并且可以與中央鎖同時自動鎖止的儲物盒。中央儲物盒的左右兩側還各有一個儲物盒，每個儲物盒都有3.7升的容積。在實用性上Z4硬頂版已經是相當出色了。 BMW Z4雙門跑車可以選擇裝備兩種高保真系統(tǒng)：商用級音響系統(tǒng)配有10聲道音頻放大器和總計10個揚聲器。而專業(yè)級高保真系統(tǒng)通過應用特殊的Carver技術，使音質在前者的基礎上又有顯著的提升。試駕只是提供配備10個揚聲器的商用級音響系統(tǒng)，雖然沒有專門試音碟，但僅從收音機的音質播放和還原能力看，這套音響系統(tǒng)絕對不是等閑之輩。: 回答者：網(wǎng)友

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