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聽說汽車發(fā)動機(jī)有可變氣門技術(shù)，想問下到底那種最先進(jìn)，哪種最省油，哪種最奈用。

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-07-23

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現(xiàn)代引擎多采用DOHC的缸蓋設(shè)計(jì)，兩根凸輪軸被設(shè)置在引擎頂部，通過齒形帶輪或鏈條從曲軸端取力，并以2：1的速度驅(qū)動凸輪軸，此時凸輪軸商凸輪的旋轉(zhuǎn)推動氣門進(jìn)行上下往復(fù)運(yùn)動，從而控制氣門的開啟和閉合。而我們今天要關(guān)注的，其實(shí)就是氣門開合的問題。什么要“可變氣門行程”？活塞式四沖程引擎都由進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣4個沖程完成，我們關(guān)注的是氣門開啟程度對引擎進(jìn)氣的問題。氣缸進(jìn)氣的基本原理是“負(fù)壓”，也就是氣缸內(nèi)外的氣體壓強(qiáng)差。在引擎低速運(yùn)轉(zhuǎn)時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內(nèi)外壓力均衡，負(fù)壓減小，從而進(jìn)氣不夠充分，對于氣門的工作而言，這個“小程度開啟”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，轉(zhuǎn)速動輒5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯打開，引擎的進(jìn)氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣門升程。往往，工程師們既要兼顧引擎在低速區(qū)的扭矩特性，又想榨取高速區(qū)的功率特性，只能采取一條“折中”的思路，到頭來引擎高速沒功率，低速缺扭矩…… 所以在這樣的情況下，就需要一種對氣門升程進(jìn)行調(diào)節(jié)的裝置，也就是我們要說的“可變氣門正時技術(shù)”。該技術(shù)既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，對引擎而言是一個極大的突破。可變氣門正時技術(shù)之一：保時捷Variocam 保時捷911跑車引擎采用的可變氣門正時技術(shù)Variocam 通過氣門我們可以發(fā)現(xiàn)其兩個位置，圖中每個進(jìn)氣門分別有2種最大行程，綠色位置顯然是高速時氣門能夠達(dá)到的最大行程。控制氣門行程變化的，是兩組凸輪控制，一組是高速凸輪，既紅色部分的凸輪；另一組是低速凸輪，既高速凸輪之間的凸輪。當(dāng)引擎在低轉(zhuǎn)速工況時，氣門座頂端的黃色的控制活塞落在氣門座內(nèi)。這樣高速凸輪只能驅(qū)動氣門座向下行程而不能帶動整個氣門動作，整個氣門由低速凸輪驅(qū)動氣門頂向下行程，這樣獲得的氣門開度就較小。反之當(dāng)發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速工況時，控制活塞在液壓的驅(qū)動下從氣門座推入到氣門頂中，把氣門座和氣門剛性的連接，高速凸輪驅(qū)動氣門座時就能帶動氣門向下行程獲得較大的氣門開度。可變氣門正時技術(shù)之二：本田VTEC 與保時捷Variocam略有相同，本田的VTEC原理接近，而控制方式不同。凸輪軸上依然布置有高速凸輪與低速凸輪，但由于本田引擎的氣門由搖臂驅(qū)動，所以不能像保時捷一樣緊湊。控制高低速凸輪切換的是一組結(jié)構(gòu)復(fù)雜的搖臂，通過傳感器測出引擎轉(zhuǎn)速，傳送到ECU進(jìn)行控制，并由ECU發(fā)出指令控制搖臂。簡單地說，就是這套搖臂能夠根: 回答者：網(wǎng)友

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