經歷了一個世紀的發(fā)展，到二十世紀五十年代才被應用在載重車、大客車、小轎車及鐵道汽車上。目前國外高級大客車幾乎全部使用空氣懸架，重型載貨車使用空氣懸架的比例已達80%以上，空氣懸架在輕型汽車上的應用量也在迅速上升。部分轎車也逐漸安裝使用空氣懸架，如美國的林肯等。在一些特種車輛(如對防震要求較高的儀表車、救護車、特種軍用車及要求高度調節(jié)的集裝箱運輸車等)上，空氣懸架的使用幾乎為唯一選擇。
國外汽車空氣懸架發(fā)展經歷了“鋼板彈簧→氣囊復合式懸架→被動全空氣懸架→主動全空氣懸架(即ECAS電控空氣懸架系統)”的變化型式。主動全空氣懸架應用了電子控制系統，使傳統的空氣懸架系統的性能得到很大改善，汽車在各種路面、各種工況條件下能實現主動調節(jié)、主動控制，并增加了許多輔助功能(如故障診斷功能等)。目前ECAS系統在歐洲一些國家的大客車上已經大量應用，隨著人們生活水平的提高，對汽車舒適性的要求越來越高，可以預見，ECAS這一先進的空氣懸架系統在汽車上的應用將越來越普及。
汽車懸架是汽車中彈性的連接車架與車軸的裝置。它一般由彈性元件、導向機構、減震器等部件構成，主要任務是緩和由不平路面?zhèn)鹘o車架的沖擊，以提高乘車的舒適性。
汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。螺旋彈簧：是現代汽車上用得最多的彈簧。它的吸收沖擊能力強，乘坐舒適性好；缺點是長度較大，占用空間多，安裝位置的接觸面也較大，使得懸架系統的布置難以做到很緊湊。由于螺旋彈簧本身不能承受橫向力，所以在獨立懸架中不得不采用四連桿螺旋彈簧等復雜的組合機構。出于乘坐舒適性的考慮，希望對于頻率高且振幅小的地面沖擊，彈簧能表現得柔軟一點，而當沖擊力大時，又能表現出較大的剛性，減小沖擊行程，因此需要彈簧同時具有兩種甚至兩種以上的剛度?？刹捎娩摻z直徑不等的彈簧或螺距不等的彈簧，它們的剛度隨負載的增加而增加。
鋼板彈簧：多用于廂式車及卡車，由若干片長度不同的細長彈簧片組合而成。它比螺旋彈簧結構簡單，成本低，可緊湊地裝配于車身底部，工作時各片間產生摩擦，因此本身具有衰減效果。但如果產生嚴重的干摩擦，就會影響吸收沖擊的能力。重視乘坐舒適性的現代轎車很少使用。
扭桿彈簧：是利用具有扭曲剛性的彈簧鋼制成的長桿。一端固定于車身，一端與懸架上臂相連，車輪上下運動時，扭桿發(fā)生扭轉變形，起到彈簧的作用。
氣體彈簧：利用氣體的可壓縮性代替金屬彈簧。它最大的優(yōu)點就是具有可變的剛度，隨氣體的不斷壓縮漸漸增加剛度，且這種增加是一個連續(xù)的漸變過程，而不象金屬彈簧是分級變化的。它的另一個優(yōu)點是具有可調整性，即彈簧的剛度和車身的高度是可以主動調節(jié)的。
通過主副氣室的配合使用，使彈簧可以處在兩種剛度的工作狀態(tài)下：主副氣室同時使用，氣體容量變大，剛度變小，反之(只使用主氣室)則剛度變大。氣體彈簧剛度由計算機控制，在汽車高速、低速、制動、加速以及轉彎等狀態(tài)下，根據所需剛度進行調節(jié)。氣體彈簧也有弱點，*壓力變化控制車高必須裝備氣泵，還有各種控制附件，如空氣干燥器，如保養(yǎng)不善會使系統內部生銹發(fā)生故障。另外如果不同時采用金屬彈簧，一旦發(fā)生漏氣，汽車將無法行駛。
