年，寶馬、奧迪、奔馳等多個車企都宣布了各自的自動駕駛完成時間表，一些知名的汽車零部件巨頭，甚至開始在中國的道路上測試自動駕駛汽車。
“雖然在很多人看來，自動駕駛離現(xiàn)實生活的距離還很遠(yuǎn)，但實際上很多主機(jī)廠已經(jīng)籌劃從2016年下半年開始，將主動安全裝置設(shè)為汽車產(chǎn)品標(biāo)配。”11月6日，德爾福電子與安全事業(yè)部全球副總裁、亞太區(qū)總裁王展告訴記者，過去兩年他們非常忙，幾乎所有汽車主機(jī)廠都在爭主動安全技術(shù)，而這項技術(shù)是實現(xiàn)自動駕駛的重要前提。
主動安全將寫入CNCAP新規(guī)
與谷歌選擇的無人駕駛路徑不同，車企普遍認(rèn)為自動駕駛的市場前景更為廣闊。與無人駕駛相比，自動駕駛的唯一區(qū)別是，駕駛員會一直坐在汽車前座上。這是車企愿意押寶這一路徑的最主要原因。
在汽車人看來，谷歌的無人駕駛計劃更像是一場顛覆汽車產(chǎn)業(yè)的陰謀，而為了防止像谷歌這樣的IT企業(yè)在某一天的突然顛覆，一線車企從去年開始就鉚足力氣，試圖提前用自動駕駛來終結(jié)谷歌的夢想。
于是和自動駕駛相關(guān)的主動安全技術(shù)正成為車企的寵兒。據(jù)蓋世汽車網(wǎng)日前發(fā)布的調(diào)查結(jié)果顯示，有近31%的參與者認(rèn)為，未來五年內(nèi)，整車廠主動安全產(chǎn)品的裝配比例將在50%~80%左右。而在全球汽車主動安全技術(shù)上具有優(yōu)勢的德爾福，現(xiàn)在正為越來越多的整車廠商提供主動安全應(yīng)用的解決方案，業(yè)務(wù)增加遠(yuǎn)超預(yù)期。
“目前一些高檔轎車的主動安全裝配率大約為14%，我們預(yù)計未來五年中國汽車的主動安全市場容量將增加3倍，遠(yuǎn)超其他技術(shù)。”王展認(rèn)為，自動駕駛的熱度和消費者對汽車安全性能的要求，將是主動安全技術(shù)未來被廣泛應(yīng)用的主要原因。
有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在交通事故類別比例中，追尾占49%，車道偏離占27%，而在死亡人數(shù)中，行人占據(jù)了31%。歐洲機(jī)構(gòu)的相關(guān)論證結(jié)果顯示，只要駕駛者在危險時刻提前0.5秒采取措施，將會避免約50%的路面相關(guān)事故。而為了爭取這0.5秒的寶貴時間，目前，包括大眾、奔馳、沃爾沃、福特、斯巴魯?shù)仍絹碓蕉嗟能嚻箝_始引進(jìn)并裝載ESP、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、偏離行駛路線警報系統(tǒng)、自動緊急剎車系統(tǒng)、泊車輔助系統(tǒng)等主動安全技術(shù)。
據(jù)德爾福中國科技研發(fā)中心高級工程經(jīng)理沈駿強(qiáng)透露，明年在CNCAP新推出的版本中會體現(xiàn)主動安全系統(tǒng)的一些測試要求，而該版本具體的實施時間可能會在2018年。為此，包括沃爾沃和凱迪拉克在內(nèi)的車企，已經(jīng)在2018年量產(chǎn)的車型中加入了主動安全配置，以適應(yīng)中國國情。
事實上，在今年歐洲出臺的“2014~2017EuroNCAP”新規(guī)中，安全輔助項目已經(jīng)得到了大幅強(qiáng)化，不具備安全輔助系統(tǒng)的車輛，將無法獲得五星評定。而2016年之后，針對行人自動緊急制動的主動安全產(chǎn)品，將正式列為評定指標(biāo)之一。所以現(xiàn)在對各大車企來說，主動安全產(chǎn)品的研發(fā)與配備，已經(jīng)成為了不可逆轉(zhuǎn)的技術(shù)發(fā)展方向。
半自動駕駛率先落地
現(xiàn)在汽車業(yè)內(nèi)已經(jīng)達(dá)成共識，所有主機(jī)廠生產(chǎn)的車輛都必須配備主動安全和娛樂系統(tǒng)產(chǎn)品，否則就不能作為一輛中高端汽車，以后甚至不能成為一輛中端車。
但這并不意味著所有的主動安全技術(shù)，都具備了大規(guī)模量產(chǎn)的可能。清華大學(xué)汽車學(xué)院教授宋健的觀點是，只有把主動安全輔助系統(tǒng)的價格控制在整車價格的5%時，該技術(shù)才能真正得到普及應(yīng)用。
“據(jù)我了解，現(xiàn)在一個自動泊車功能大約要加10萬塊錢，如果把主動避撞、主動轉(zhuǎn)向等功能都裝備齊全，一輛車的價格恐怕一般消費者難以承受。所以主動安全技術(shù)的價格，能早下來一天，該技術(shù)就能早普及一天?！彼谓≌f。
事實上，自動駕駛也沒有大多數(shù)人想象的那么簡單，它并不是將一些先進(jìn)的主動安全技術(shù)整合到一輛新車上。它其實和無人駕駛一樣，需要汽車制造業(yè)、政府、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面因素的通力合作才能最終實現(xiàn)。而現(xiàn)在多數(shù)城市的環(huán)境道路，對完全自動駕駛而言仍具有技術(shù)上無法解決的難題。
目前，博世在公布其預(yù)測性行人保護(hù)系統(tǒng)和建設(shè)區(qū)域輔助系統(tǒng)的產(chǎn)品規(guī)劃時坦言，零碰撞在短時間內(nèi)依舊難以實現(xiàn)。一個簡單的例子是，預(yù)測性行人保護(hù)系統(tǒng)可以通過立體攝像頭和雷達(dá)捕捉行人通過信息，這項技術(shù)已經(jīng)可以穿過阻擋視線的其他車輛進(jìn)行信息收集。
但是，對于單個行人來講，有些情況并不需要剎停、只需要減速即可順利穿過，而對于多個行人來說，減速與剎停靈活并用才能避免碰撞，在自動駕駛技術(shù)上還存在壁壘。
“雖然自動駕駛是未來的發(fā)展趨勢，但在未來的兩三年內(nèi)，汽車產(chǎn)品的主角不是自動駕駛，而是半自動駕駛?！蓖跽拐J(rèn)為，當(dāng)主動安全和汽車智能化等技術(shù)突破成本瓶頸后，大規(guī)模的批量生產(chǎn)就指日可待，屆時有人為干預(yù)的半自動駕駛實現(xiàn)的可能性最大，這也使得一些將智能化與主動安全技術(shù)作為階段性量產(chǎn)目標(biāo)的做法更切實際。
