對于制造商沒有建立合理的召回制度的懲罰過低，在消費(fèi)者意見反饋里最為集中。因?yàn)橹圃焐虥]有建立合理、完善的召回制度，給消費(fèi)者帶來的潛在傷害非常巨大，甚至要為此付出生命，而廠家只需接受最高３萬元的處罰。
其它意見較多的是，關(guān)于“缺陷”的定義對于如何規(guī)范“召回”這個(gè)概念非常重要。而草案中的定義好像是一個(gè)循環(huán)定義，缺陷是缺陷，缺陷的內(nèi)涵沒有認(rèn)定清楚。雖然后面給予了解釋，但危險(xiǎn)是否包括潛在的危險(xiǎn)呢？如果現(xiàn)在無法預(yù)料是否有危險(xiǎn)，而又沒有違反規(guī)定，是否列入缺陷之列呢？另外如果國內(nèi)進(jìn)口商還有改裝的任務(wù)，而潛在的危險(xiǎn)出在改裝上，那制造商是否要承擔(dān)責(zé)任？雙方責(zé)任如何區(qū)分，對于消費(fèi)者會(huì)有什么影響？若制造商有義務(wù)召回，那其他責(zé)任方如有改裝任務(wù)的進(jìn)口商呢？
時(shí)間
所有的人都非常想知道，我國的召回制度最快什么時(shí)候能夠建立起來？據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)可能需要有個(gè)較長的過程，今年公布了草案并征求公眾意見表明政府已下決心做這件事情，但到正式規(guī)定出臺的具體時(shí)間也只是“明年有望”而已，不過出現(xiàn)“難產(chǎn)”的可能性極小。
就我國汽車工業(yè)整體情況來看，目前我國企業(yè)普遍存在著生產(chǎn)、營銷環(huán)節(jié)不規(guī)范，廠家對消費(fèi)者沒有立冊登記，以及大多數(shù)企業(yè)自身缺乏實(shí)力等使企業(yè)“召回”難以實(shí)行。猶為重要的是，汽車召回制度需要有嚴(yán)格的法律條文來支撐，而在已實(shí)施汽車召回制度的國家都制定有嚴(yán)格的相關(guān)法律條文，并設(shè)立專門機(jī)構(gòu)接受汽車廠家的召回事宜。像美國負(fù)責(zé)這一事務(wù)的機(jī)構(gòu)是公路交通管理局，日本是運(yùn)輸省。這些實(shí)施召回制度的國家均規(guī)定，一旦廠家沒有按法律規(guī)定主動(dòng)進(jìn)行召回，主管機(jī)構(gòu)將依法強(qiáng)制其實(shí)施召回，并給予嚴(yán)厲處罰。因此，相關(guān)政策、配套法規(guī)的空缺是我國建立召回制度的最大“瓶頸”。
業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)階段有諸多工作有待進(jìn)行：汽車“召回”的整體研究，有關(guān)法規(guī)的制定、頒布和宣傳、解釋，有關(guān)制度的建立，有關(guān)技術(shù)檢測手段的配備，有關(guān)認(rèn)證和監(jiān)督機(jī)構(gòu)的確立等。這些工作并非一朝一夕就能完成。
代價(jià)
有人指出，我國汽車生產(chǎn)廠家目前的整體狀況并不樂觀，如果實(shí)行汽車召回以后，一旦某個(gè)企業(yè)確實(shí)需要進(jìn)行汽車召回時(shí)會(huì)不會(huì)因?yàn)橘M(fèi)用開銷太大，而導(dǎo)致企業(yè)運(yùn)營因難，甚至破產(chǎn)呢？
從國外已出現(xiàn)召回的案例所發(fā)生費(fèi)用上看，日本三菱公司召回的凈虧損為７００億日元，但召回的車數(shù)涉及到６２萬輛的巨大基數(shù)，均攤費(fèi)用約為每輛９０００元人民幣；在國內(nèi)，三菱帕杰羅召回的花費(fèi)將是１０００萬美元，以７．２萬輛計(jì)算，平均每輛帕杰羅的維修費(fèi)不足１４０美元，合人民幣不到１２００元，而這與之銷售價(jià)相比只占很小一部分。從美國的正式召回的統(tǒng)計(jì)來看，大部分召回的費(fèi)用是每輛車幾十美元，高的也就幾百美元。
從性質(zhì)上看，主動(dòng)召回在國外占了絕大部分，強(qiáng)制召回的情況非常少。究其原因首先是企業(yè)自律，重視產(chǎn)品安全；其次是主動(dòng)召回成本要相對較低，像世界知名的沃爾沃公司，曾率先在中國召回其主流品牌車Ｓ８０。結(jié)果完全出乎意料：其主流車型在中國的銷量不但沒有降低，反而成倍增長?？梢哉f，汽車召回從長遠(yuǎn)來講，也是企業(yè)完善產(chǎn)品，樹立形象的重要渠道之一。不僅能符合消費(fèi)者的利益，也能符合廠家的利益，更能符合整個(gè)中國汽車工業(yè)發(fā)展的利益。（史天舒）
