作為全球最大的汽車市場，中國將禁售燃油汽車。
日前，在天津舉辦的2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)論壇上，工信部副部長辛國斌表示，工信部已啟動相關(guān)研究，將會同相關(guān)部門制訂我國停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。
盡管新能源汽車發(fā)展迅速，中國目前也是全球最大的電動汽車銷售市場，但徹底告別燃油汽車還是給人一種遙不可及的感覺。
不過當(dāng)前，禁售燃油車、推廣電動車已成全球主要國家、甚至主要汽車制造商的共識。
全球禁燃油車
2015年8月，美國加州空氣資源委員會主席Mary Nichols表示，加州可能將在2030年禁止傳統(tǒng)燃油車上市銷售。在當(dāng)時，加州的電動汽車銷量已經(jīng)占到了整個美國市場的一半。同時，她還表示將推動并逐步調(diào)高對車輛排放的法規(guī)限制，迫使車企逐漸向電動汽車或氫動力汽車發(fā)展。
僅在8個月后，歐洲各國政府也都跟進了禁售燃油車的提議。
2016年4月，荷蘭勞工黨公開提案，計劃在2025年禁止境內(nèi)繼續(xù)銷售汽油和柴油汽車。盡管這項提案遭到了右翼黨派自由民主人民黨的強烈反對，但最終還是通過，荷蘭內(nèi)閣需要根據(jù)這項提案出臺相關(guān)的計劃推進實行。
2016年5月，挪威的四個主要政黨一致同意從2025年起禁止燃油汽車銷售。而且，當(dāng)時的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，挪威電動車銷量占新出售汽車的24%。
2016年10月，德國聯(lián)邦參議院通過一項決議，表示將自2030年起在境內(nèi)全面停止使用以汽油和柴油為燃料的汽車，同時敦促其他歐盟成員國接受這一建議。雖然這項決議最終被德國政府否決，但這在當(dāng)年仍是一件頗有標志性的事件，代表著內(nèi)燃機與純電動之爭第一次進入立法層面的討論。
而在今年，官方層面上，印度、法國都已表示，將在2030年禁售燃油車(包括汽油車和柴油車)。英國政府則宣布，于2040年起全面禁售燃油車，屆時市場上只允許電動汽車等新能源環(huán)保車輛銷售。
面對這樣的大勢，包括大眾汽車集團、戴姆勒集團、寶馬集團、沃爾沃汽車等世界主要的汽車制造商都已宣布了發(fā)展電動汽車的計劃。禁售燃油車、推廣電動車在汽車行業(yè)已經(jīng)是當(dāng)下及未來的走向。
理想與現(xiàn)實的差距
雖然官方層面對電動車替代傳統(tǒng)燃油車進行了表態(tài)，但實際操作起來難度非常大。
不少分析師和業(yè)內(nèi)人士認為，中國禁售燃油車的時間點不會早于歐美主要國家的時間，畢竟中國有著非常龐大的汽車產(chǎn)業(yè)和巨量的汽車銷量。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛，比上年同期分別增長14.5%和13.7%;其中，新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。
雖然新能源汽車發(fā)展迅速，但在體量上仍難以和傳統(tǒng)燃油車相比，尤其是在產(chǎn)銷量追趕上，非朝夕之功。更為重要的是，如何讓廣大消費者接受新能源，認可新能源車(尤其是電動車)才是推廣新能源汽車的關(guān)鍵。
易觀智庫高級分析師婁兵告訴《國際金融報》記者，要想使普通消費者全面接受純電動車，需要破除兩大障礙——一個是使用習(xí)慣變化，另一個是里程焦慮。
在使用習(xí)慣方面，駕駛者如果發(fā)現(xiàn)燃油車快沒油了，只需要到加油站加油即可，整個加油過程也就兩三分鐘，簡單、快捷；而在使用電動車的時候，需要經(jīng)常給電動車充電，而且如果整個社會在充電設(shè)施建設(shè)方面不完善，那基本只有在家里、或少數(shù)帶有充電設(shè)施的停車場才能充電，充電耗時長且麻煩。
在里程焦慮方面，即便現(xiàn)在續(xù)航最長的電動車也只能跑600公里左右，這就決定了駕駛者只能在市內(nèi)，或短途城際間往來，否則，如果車沒電，附近沒有充電設(shè)施，就會出現(xiàn)停在途中的尷尬情況。在當(dāng)前的技術(shù)條件下，如果要想增加續(xù)航里程，最現(xiàn)實的做法就是增加電池數(shù)量，但是這樣又要面臨電動車最大裝載量和成本的問題。
市場需求才是汽車制造商發(fā)展的導(dǎo)向和動力，否則以中國龐大的汽車產(chǎn)線現(xiàn)狀，很難自主完成對電動汽車的改造、過渡。
在中國市場，電動車雖然銷量不錯，但乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，絕大多數(shù)車型都是低端、低速電動車，只能滿足消費者少量出行需要。
瑞銀證券亞洲汽車行業(yè)主管侯延琨告訴《國際金融報》記者，中國在純電動車銷量方面比其他國家之所以走得快，一方面是因為中國政府在政策層面大力支持，尤其是推出購車補貼政策;另一方面是因為，中國擁有全球最完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，涉及到電動車大大小小的零部件，你都能在中國市場采購到。
但在技術(shù)層面上，侯延琨表示，中國電動汽車并不占優(yōu)勢，尤其是在電池、電控及整車設(shè)計等方面。譬如，當(dāng)前動力電池應(yīng)用最廣的三元鋰電池，日本松下、韓國LG等制造商要強于國內(nèi)；在電控技術(shù)上，特斯拉的電控技術(shù)具有非常強的獨創(chuàng)性，國內(nèi)暫時還沒能超過。
純電動車是未來嗎
在新能源汽車方面，目前政府及企業(yè)主要推動的方向就是純電動車，但是純電動就是汽車發(fā)展的未來嗎？
侯延琨對《國際金融報》記者表示：“下一代的就是燃料電池了。這個毫無疑問，有無數(shù)的科學(xué)家已經(jīng)做了三四十年了，成本也是在大幅下降?！?/p>
最早，寶馬汽車在一次洛杉磯車展上曾展示過一輛燃料電池汽車，但當(dāng)時寶馬汽車只在小范圍內(nèi)展出過，并沒有公開，有參與者透露，當(dāng)時那臺車的成本就達100萬美元，但是造型沒有跑車炫麗，動力更是大大不如。
而后豐田汽車接過“交接棒”。2015年，豐田汽車推出了氫燃料電池汽車Mirai，售價僅57500美元，與特斯拉入門版車型價格接近。在美國環(huán)保署的測試中，這款車的續(xù)航里程達到502公里。更重要的是，這款車型在做功結(jié)束后排出來的只有水，比燃油車環(huán)保；在加注方面更像燃油車一樣方便，僅3分鐘，不需要漫長的充電時間。而且，對于火力發(fā)電占總電量來源60%的中國來說，電動車未必能發(fā)揮太多的環(huán)保作用。
而且，有大量的科學(xué)研究者在做這個燃料電池，這也是為什么日本的汽車公司對電動車不是特別熱衷，他們認為燃料電池是終極解決方案。
當(dāng)前，制約氫燃料電池汽車發(fā)展的瓶頸只有制氫技術(shù)和儲存技術(shù)，但是豐田已經(jīng)開始銷售這種車型。業(yè)內(nèi)預(yù)計，隨著規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，成本均攤到更低，氫燃料電池汽車的春天就將來臨。
面對更加環(huán)保的氫燃料電池汽車，純電動車還有多少時間。
