中國(guó)的汽車企業(yè)要獲得可持性發(fā)展必須要在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中產(chǎn)品被用戶認(rèn)可和企業(yè)被政府認(rèn)可中找到恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)。中國(guó)汽車“三大”就是政府長(zhǎng)期所鼎力扶持的大型國(guó)有企業(yè)。
但是現(xiàn)在中國(guó)車壇發(fā)生了戲劇性的一幕，以奇瑞汽車為代表的地方國(guó)有企業(yè)、吉利汽車為代表的民營(yíng)企業(yè)幸運(yùn)趕上了2003年開始的市場(chǎng)“井噴”，成功地以低價(jià)產(chǎn)品策略快速占據(jù)了主流合資企業(yè)暫無暇顧及的低端市場(chǎng)，樹立起本土企業(yè)自強(qiáng)自立和產(chǎn)品具有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的形象。
像科技部這些非 汽車行業(yè)的政府主管部門也對(duì)這些新崛起的本土汽車企業(yè)發(fā)生了濃厚興趣，因?yàn)橹袊?guó)的科技發(fā)展政策正在發(fā)生微妙的變化，逐步傾斜到把企業(yè)當(dāng)作自主科技創(chuàng)新的主體力量上去。
尤其從2005年開始，在黨的十六屆五中全會(huì)上通過的“ 十一五”規(guī)劃建議中明確提出要把自主創(chuàng)新和自主品牌作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主要目標(biāo)，中央政府同時(shí)提出“建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家”政策，其核心就是把增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力作為國(guó)家戰(zhàn)略體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中。顯然以往科技與產(chǎn)業(yè)的兩張皮因體制與機(jī)制的短板并沒有縫合好，有關(guān)部門亟待發(fā)掘新的政績(jī)出口。
奇瑞、吉利等本土企業(yè)和自主品牌正好迎頭趕上這股政治暖流，積極主動(dòng)大力向政府和公眾展現(xiàn)其企業(yè)形象，迅速獲得了更大的銀行貸款和出口的授信額度、政府專項(xiàng)獎(jiǎng)勵(lì)扶持資金等支持。
一直是政府“寵兒”的“三大”開始倍感到日益增長(zhǎng)的輿論和社會(huì)壓力。以往政府采用“以產(chǎn)頂進(jìn)”救急性政策讓“三大”在通過與世界主要的汽車集團(tuán)合資來產(chǎn)生巨額的利稅，避免這些大型國(guó)有企業(yè)由于沒有自己可控制的技術(shù)資源或沒有競(jìng)爭(zhēng)性的產(chǎn)品而衰竭被進(jìn)口汽車取而代之。
政府對(duì)“三大”并無提出打造轎車自主品牌的剛性目標(biāo)責(zé)任要求和配套實(shí)施體系。從企業(yè)利益最大化考慮，“三大”等國(guó)有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)是爭(zhēng)拿合資項(xiàng)目，不可避免地留下某種遭人詬病的缺憾。
社會(huì)和公眾輿論傾向認(rèn)為奇瑞、吉利這些“邊緣”企業(yè)尚能從零起步創(chuàng)立自主品牌，政府支持、技術(shù)實(shí)力和人材儲(chǔ)備更為強(qiáng)大的“三大”為何至今反倒沒能推出像樣的轎車自主品牌產(chǎn)品？當(dāng)政治環(huán)境氣氛和輿論傾向鼓勵(lì)中國(guó)企業(yè)努力打造自主品牌和技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，“三大”之間為自身形象而戰(zhàn)的競(jìng)賽開始加速了。
一汽轎車率先嫁接豐田高檔車型Majesta到具有四十年歷史的碩果僅存的“紅旗”自主品牌上；即將上市的代號(hào)為HQ3的紅旗轎車將定位在中國(guó)豪華級(jí)的自主品牌轎車，年產(chǎn)規(guī)模為5000輛；另外一汽轎車再嫁接馬自達(dá)6技術(shù)平臺(tái)到“紅旗”車型上，代號(hào)為C301的“奔騰”轎車將定位于中高檔轎車，年產(chǎn)規(guī)模為20000輛。
上汽集團(tuán)4月份剛公布其為自主品牌運(yùn)營(yíng)而新成立的子公司——上汽汽車(SAIC MOTOR)，在收購韓國(guó)雙龍汽車和買斷英國(guó)ROVER兩個(gè)車型和技術(shù)后將在以后4年中推出5個(gè)平臺(tái)車型，超過30款車型，到2010年時(shí)實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)30萬輛和發(fā)動(dòng)機(jī)40萬臺(tái)的規(guī)模。剩下只有東風(fēng)汽車集團(tuán)的自主品牌轎車輪廓仍處于撲朔迷離中。
這個(gè)昔日的中國(guó)第二汽車企業(yè)在與日產(chǎn)進(jìn)行的全面合資協(xié)議中，已明確寫明合資企業(yè)東風(fēng)有限生產(chǎn)的乘用車將全部使用日產(chǎn)品牌；未來自主品牌轎車究竟會(huì)出自東風(fēng)汽車集團(tuán)的何殼頗費(fèi)猜測(cè)，急情之下并購一個(gè)現(xiàn)成的外部自主品牌填空也非不可為也。
“三大”推出的自主品牌的策略有共同的特征，其一，通過引進(jìn)國(guó)外品牌成熟車型換裝到自主品牌車上，爭(zhēng)取到了產(chǎn)品速成時(shí)間，降低了整容產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)可能面臨的技術(shù)與質(zhì)量信譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)。其二，車型檔次起點(diǎn)高，拉開與其他自主品牌控制的低檔車型市場(chǎng)的價(jià)距；原因是傳統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)的“三大”國(guó)有企業(yè)難以在低檔車市場(chǎng)上與輕裝上陣的奇瑞、吉利等做正面成本拼殺。其三，低檔車的市場(chǎng)與產(chǎn)品已經(jīng)過分擁擠，利潤(rùn)越來越薄，易造成企業(yè)經(jīng)營(yíng)財(cái)務(wù)上的風(fēng)險(xiǎn)。其四，“三大”不愿意自主品牌的起跑線設(shè)置在低檔車堆中，避免過早折損其自主品牌的未來市場(chǎng)價(jià)值，防止阻礙品牌未來上升通道。
“三大”自主品牌在技術(shù)上的“混血”和生產(chǎn)的規(guī)模盡管會(huì)有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，但這些自主品牌將面臨著和跨國(guó)公司合資品牌的直接競(jìng)爭(zhēng)，“三大”迫不得已地跨上了合資企業(yè)與自主品牌企業(yè)的平衡木。“三大”自主品牌成敗的答案最終將由消費(fèi)者和市場(chǎng)而定。
文章核心觀點(diǎn):
政府對(duì)“三大”并無提出打造轎車自主品牌的剛性目標(biāo)責(zé)任要求和配套實(shí)施體系。從企業(yè)利益最大化考慮，“三大”等國(guó)有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)是爭(zhēng)拿合資項(xiàng)目，不可避免地留下某種遭人詬病的缺憾。
