降價空間同在，配件整車冰火兩重天
“五一”黃金周未至，車市降價硝煙早已彌漫。降價已經(jīng)成為近年來乘用車市場的一種常態(tài)，但在一輪接一輪的降價狂潮中，卻總是很難看到配件的身影。
據(jù)本報記者不完全統(tǒng)計，自今年元月1日至今，降價品牌已近30個，車型囊括有的是上市以來首次降價，有的則已屢次點(diǎn)燃價格戰(zhàn)火。降價幅度從1000元到3萬元不等。就連原來一些“嘴硬”的廠商也開始直言降價以招徠人心。
在此起彼伏的降價潮中，轎車配件降價的次數(shù)卻乏善可陳。
今年以來，惟有比亞迪和南京菲亞特將價格利刃指向配件。元月伊始，比亞迪汽車開展“感心歲末、純情回報”行動，全面調(diào)整福萊爾整車配件的零售價格，降價范圍從整車覆蓋件、發(fā)動機(jī)到日常易損件，涉及上千個品種零部件，平均降幅達(dá)到25%；同日，南京菲亞特調(diào)價的配件品種也涉及500種易損件和1500種中損及慢損件，占目前其配件品種總數(shù)的一半以上。在各品種降幅中以消費(fèi)者最關(guān)心的定期保養(yǎng)配件價格下調(diào)幅度最大。
在去年整整一年里，雖然每月車市都在高唱降價，但只有4月發(fā)起“春雨行動”奇瑞汽車對包括動力總成、空調(diào)系統(tǒng)、變速箱在內(nèi)的50類139個品種的零部件價格下調(diào)，平均降幅達(dá)到20%。而此前的兩年間，只有2001年神龍汽車將300種常用備件大幅降價，降幅從30%至70%，平均降幅達(dá)43.6%；隨后一汽將1500多種轎車常用備件價格陸續(xù)下調(diào)，平均降幅達(dá)10%。而在車市首次“井噴”的2002年，沒有一家乘用車廠商對其配件進(jìn)行價格下調(diào)。
據(jù)悉，乘用車配件一般可以分為兩類，一類提供給整車企業(yè)，即OEM；另一類是提供給汽車后市場，如“汽配商城”、“配件一條街”等。OEM類配件除了組裝成整車外，還有一部分通過整車企業(yè)的4S經(jīng)銷店和特約維修站提供給消費(fèi)者，人們所說的配件價格高主要是指4S經(jīng)銷店和特約維修站的配件價格高，這種現(xiàn)象被人們稱之為“買得起馬配不起鞍”、“敢買不敢修”。
據(jù)新華信市場研究咨詢公司研究員陳育松介紹，4S經(jīng)銷店和特約維修站宣傳的一個重點(diǎn)是他們的配件是“正廠件”或“原廠件”，也就是說這些配件和整車上用的零部件是完全一樣的。從整車的價格構(gòu)成來看，零部件要占到70%左右的份額，整車價格的下調(diào)，有相當(dāng)大的比重是通過零部件價格下調(diào)來實(shí)現(xiàn)的。而配件是和零部件一起采購的，因此配件和零部件具有同等的降價空間，即隨著整車價格的下調(diào)，配件也相應(yīng)產(chǎn)生了一定的降價空間。
下游降價上游“受傷”，整車吞吃零部件利潤
但車市連年高速增長帶來的規(guī)模效益讓不少整車廠商偷著樂，卻讓眾多零部件廠商苦了臉。這是為什么？
一輛汽車一般由一萬多個零部件組成，我國現(xiàn)有大大小小的零部件廠家?guī)浊Ъ摇I(yè)內(nèi)專家指出，目前我國零部件企業(yè)散、亂、差的現(xiàn)狀仍未得到實(shí)際改善，各自分散、競爭無序、技術(shù)力量薄弱依然是其軟肋。面對自己的“衣食父母”整車汽車，競爭力不強(qiáng)的零部件廠商“仰人鼻息”的弱勢地位尤為明顯。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，面對日益激烈的市場競爭，整車廠商為保證自身利潤，一般會強(qiáng)力要求供應(yīng)商價格每年以8%至10%的幅度下降，甚至已有整車廠商向上游發(fā)出“雙規(guī)”通知——要求零部件企業(yè)在規(guī)定的時期內(nèi)將價格降低到規(guī)定的幅度，如果上游廠家拒不執(zhí)行，將取消其配套資格。至于原材料上漲帶來的苦楚，只能由零部件企業(yè)通過“練內(nèi)功”自我消化。
因機(jī)制和管理水平等導(dǎo)致的“生產(chǎn)率低下和產(chǎn)品成本居高不下”一直被視為中國汽車配件降價難的根本原因，但諸侯割據(jù)式的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、中外“裙帶式”的配套格局、入世后泛濫的KD風(fēng)潮等等諸多因素，無一不在不同程度上牽絆了中國零部件企業(yè)的發(fā)展步伐。面對世界著名零部件供應(yīng)商德爾福、偉世通、博世、日本電裝的大舉入侵及國內(nèi)鋼鐵業(yè)的直接介入汽車零部件供應(yīng)鏈，中國零部件企業(yè)將面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
有關(guān)資料顯示，中國汽車制造企業(yè)的價格前期是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國際市場價，但隨著近年來連番降價，零部件企業(yè)的價格也逐漸接近國際市場價?！皬闹袊嚬I(yè)每年僅生產(chǎn)區(qū)區(qū)上百萬輛車的總量而盈利數(shù)十億元的現(xiàn)狀分析，汽車連年的降價，是以犧牲零部件商的利益為代價的，因?yàn)槠嚱祪r是必然，降價的結(jié)果是零部件讓利?！币晃辉u論人士甚至指責(zé)“中國汽車尤其轎車在國家保護(hù)期內(nèi)是在公開合法的搶錢”，“搶劫”的對象除了消費(fèi)者之外，還有一群“日漸沒落”的中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)企業(yè)，而這樣的結(jié)局將是“唇亡齒寒”。
“雙降”時代何時來臨
據(jù)有關(guān)專家預(yù)測，今后幾年內(nèi)我國轎車價格還會以10%左右的幅度下調(diào)，消費(fèi)者能夠等來配件同步降價的佳音嗎？
“當(dāng)前乘用車價格下降造成的利潤損失最多只有一半由整車承擔(dān)，而更多的都落在零部件企業(yè)身上?！痹谶@位業(yè)內(nèi)人士看來，整車價格下降固然給消費(fèi)者帶來了一定好處，但理應(yīng)同時享有的配件價格好處卻被整車廠商暗中扣留。
影響乘用車配件價格的主要市場因素一般包括原材料供應(yīng)商、配件廠商、新進(jìn)入者、后市場零部件廠商、整車廠和消費(fèi)者。新華信研究員陳育松分析認(rèn)為，在原材料供應(yīng)商方面，國內(nèi)鋼材等原材料價格的上漲有一定負(fù)面影響；在配件廠商方面，進(jìn)口配件受匯率影響有一定程度的成本上升，但另一方面整車銷量的迅速增長所帶來的批量生產(chǎn)會使配件生產(chǎn)成本降低，同時進(jìn)口配件將逐漸被國產(chǎn)配件所取代，這也會導(dǎo)致配件成本的下降；在新進(jìn)入者方面，國際廠商在不斷進(jìn)入，其他行業(yè)的國內(nèi)資本也看好這一市場，逐步在加大投入，這都會加強(qiáng)配件市場的競爭，從而有利于配件價格的下調(diào)；在后市場零部件廠商方面，總體來看其價格水平明顯低于配件廠商，但質(zhì)量方面尚未得到消費(fèi)者的完全認(rèn)可，因此，后市場零部件廠商會促進(jìn)配件價格的下調(diào)，但促進(jìn)力度較弱?！熬C合看，上述4方面因素的影響都弱于整車廠的影響。從目前來看，配件廠商主要是按照整車廠的要求在前進(jìn)，而且4S店的配件價格也主要由整車廠決定。”他認(rèn)為，當(dāng)整車廠感受不到來自于消費(fèi)者的壓力的時候，就會缺乏下調(diào)配件價格的動力。
為什么消費(fèi)者沒有給整車廠以足夠的壓力呢？這與中國轎車消費(fèi)者的特點(diǎn)是息息相關(guān)的。根據(jù)新華信對全國10個轎車消費(fèi)的重點(diǎn)城市的調(diào)查，購買新車的用戶中第一次購車的比例非常高，大約在70%左右，這和發(fā)達(dá)國家的情況差別很大。作為第一次購車的消費(fèi)者，由于缺乏足夠的用車經(jīng)驗(yàn)，因此購買時重點(diǎn)考慮的因素是整車價格、品牌和外形設(shè)計等因素，對轎車的使用成本包括配件價格關(guān)注較少。所以整車廠的策略重點(diǎn)就不會放在配件價格上，也缺乏下調(diào)配件價格的動力。
“轎車配件價格存在降價空間，但何時降價取決于消費(fèi)者的成熟程度，當(dāng)中國消費(fèi)者的轎車使用經(jīng)驗(yàn)逐漸豐富以后，對配件價格的關(guān)注程度會上升，那時候整車廠就會‘主動’下調(diào)配件價格了?！标愑傻倪@種觀點(diǎn)顯然與某些“先知先覺”的整車廠商不謀而合。奇瑞在去年相繼發(fā)起“春雨”、“春雷”行動之后，當(dāng)年銷量突破10萬輛大關(guān)；而今年元月1日大舉下調(diào)配件價格的比亞迪和南京菲亞特在市場上的迅速竄紅也是傳遞了這樣的信號：越來越多的消費(fèi)者開始理性地把配件等維修保養(yǎng)成本列為購車考察要素。
可以預(yù)見，在新一輪市場競爭中，層出不窮的新車和單純的整車價格下調(diào)將不再像以往那樣足以令消費(fèi)者動心，使用、維修、保養(yǎng)的便利經(jīng)濟(jì)性將大舉進(jìn)入視線。在確保產(chǎn)品和服務(wù)品質(zhì)的前提下，誰能在同等車型中率先舉起整車、配件“雙降”大旗，誰就更有可能搶先贏得消費(fèi)者青睞。
