10分鐘能干什么？答案是：可以生產一個系列（10臺）整車所需的一套核心零部件。而這一幕就發(fā)生在位于北京順義工業(yè)園區(qū)的一家汽車零部件配套廠內。
成本和市場的雙重壓力正迫使越來越多的主機廠“瘋狂”地降低零部件成本，并盡可能地壓縮零部件供應時間。但如此配套所暴露出的問題也越來越令人擔憂。
配套之“禍”
近日，互聯(lián)網(wǎng)上的一個帖子引起了東風日產方面的高度重視。
一個自稱在“東風日產研發(fā)中心”已工作數(shù)年，并主要負責樹脂材料國產化的人，近期在各個網(wǎng)站發(fā)帖，“揭露”了東風日產的“國產化”內幕。此人在帖子中稱，其日本上司曾命令他“找到國內最便宜的樹脂材料，用于目前JA、X11C、L11K（車型代碼）等系列車型。不管規(guī)格，不管品牌，不管來源，只要材料能打出制件就可以?！辈粌H如此，這位人士還聲稱，東風日產在所用材料中加入了香精和染料，這些材料有可能重金屬超標，輕者造成駕駛人員身體不適，重者可能致癌或使孕婦胎兒畸形。
東風日產方面立即做出反應，“東風日產國產車型中的任何零部件和材料都嚴格遵守日產NES標準及國家標準(GB)，不滿足其中任何一種標準的，絕對不可能進入東風日產的大門?！?nbsp;
無獨有偶。家住天津的陳小姐（化名）曾供職于某主機廠的一家二級零部件配套廠，作為一名普通工人，她并沒有涉及公司“內幕”的機會，但卻在記者面前大倒苦水?！斑@活兒沒法干，公司催得太緊，而且老是加班，”已經離職的陳小姐回憶說，“我離開前，公司為滿足主機廠的需求又上了一個車間，而且還在招人。每天10多個小時的工作時間，工資加起來卻不到2000元?！?nbsp;
本土提速
率先祭出大規(guī)?！敖党杀尽贝笃斓氖且言谥袊P踞20年的德國大眾。今年三月，德國大眾汽車公布的2005年財務報表顯示，中國市場以1.19億歐元的虧損額成為其全球市場的“重災區(qū)”，一汽－大眾和上海大眾也被看做是虧損源頭。
有分析人士表示，在關鍵零部件本土化進程中，大眾缺乏長遠考慮?！按蟊娛冀K未能在中國建立起零部件配套體系，南北大眾的關鍵零部件幾乎全部要從德國本土進口。”隨著2003年歐元升值，大眾僅在匯率上的損失額就高達數(shù)億歐元。
痛定思痛，大眾于去年決定在國內主要合作伙伴一汽－大眾內部展開“瘋狂的國產化”計劃。按照計劃，企業(yè)將在未來二三年內，將現(xiàn)有個別車型國產化率由60%提高到80%，甚至更高水平。“能國產化的，全部國產化。”一位一汽－大眾采供部人士如是說。
不僅是大眾，作為同鄉(xiāng)的寶馬也加快了零部件配套本土化進程。按照華晨寶馬今年6月公布的數(shù)據(jù)，今年寶馬在國內的一級供應商為46家，采購額8.7億元，而明年這一數(shù)字將升至83家，采購金額將達到24億元。但近日接受記者采訪的華晨寶馬相關人士表示，其24億元的采購金額已調高至近30億元，“10月份我們會向外界披露進一步的國產化信息?！?nbsp;
與寶馬、大眾等德系車企相對獨立的配套企業(yè)不同，日韓企業(yè)的配套廠家大多來自中國本土，與主機廠合為一體，這似乎成為日韓車企加快本土化步伐的有利因素。據(jù)北京現(xiàn)代公司采購本部副部長董建平介紹，北京現(xiàn)代的零部件配套企業(yè)從2003年投產之初的44家，已經增加到今年的79家，而當家車型伊蘭特的國產化率也從77%上升到86%。
意料之外
如果說滿足企業(yè)的逐利本性，強化自身的市場競爭力是促使各家主機廠“瘋狂國產化”的內因的話，那么，由政府頒布的旨在提高我國汽車產業(yè)整體競爭力的“整車零部件管理辦法”，也在一定程度上起到了間接的推動作用。
一位不愿具名的相關人士抱怨：“國產化要有個過程，即便是廠家有需求，也絕非一蹴而就?！睋?jù)了解，按照“辦法”要求，對于車型核心零部件國產化未達到60%以上的，將對其按照整車稅率計征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅?！耙粋€新車型投產前要做一系列的準備工作，包括工藝驗證、質量驗證等。就目前國內新車的推出頻率，顯然很難同時滿足政策要求和質量要求?！?nbsp;
其實，從產業(yè)發(fā)展角度講，“整車政策”制定的初衷本身并沒有問題，關鍵是企業(yè)在落實上總會出現(xiàn)偏差。有業(yè)內人士認為，正是國內參差不齊的零部件配套能力和不甚規(guī)范的銷售市場，給了某些走低質高速路線的本土配套企業(yè)以機會。
前些日子被媒體曝光的某款新車由于某配件不合格，出現(xiàn)了一系列質量問題。經過調查發(fā)現(xiàn)，起因是在量產后，一款本應為原裝進口的部件換成了國產配件。更為關鍵的是，有知情人士透露，這家零部件配套廠家并非該主機廠的核心配套廠，只是一家二三級的普通小廠，并不具備獨立的質量檢測控制體系。
事實上，不僅合資企業(yè)正經歷著“瘋狂”配套的過程，就連國內一些自主品牌車企為了搶占市場，同樣在上演“瘋狂”配套的一幕。
“我已經給他們發(fā)傳真了，出了問題他們自己負責。”一家國內零部件廠家的負責人憤憤地說，由他們提供變速箱的一家國內主機廠，在完成變速箱、發(fā)動機匹配試驗后，發(fā)現(xiàn)了一些問題，為此，他們建議對變速箱重新標定后再進行道路測試。但由于對方要趕在今年年底的北京車展推出新車，因此企業(yè)不顧他們的意見開始路試，“要知道這樣很危險，弄不好會出人命的?！?nbsp;
瘋狂背后
“其實，出現(xiàn)這類問題并非偶然?！睋?jù)有關業(yè)內人士介紹，主機廠在采購零部件時，一般都會派專門的技術人員下到配套廠進行實地的質量檢驗、控制工作，且在部件運抵工廠時還會進行抽檢。但實際情況是，為了縮短配套周期和節(jié)約成本，這些步驟有時候會大大簡化?！埃ㄅ涮讖S）應該是成熟一個推出一個。而對于整車制造廠，無論是國產化，還是新車的配套，都不可能操之過急。”上述人士說。
在拷問企業(yè)同時，體制漏洞也同樣值得深究。
據(jù)了解，我國實行的是汽車產品質量強制認證制度，新車要到政府指定的機構去做包括碰撞在內的47項檢測。但只要檢測一次性通過，產品就會被獲準銷售?！斑@里面存在產品的生產和銷售一致性很難保證的問題，事實上，通過了新車檢驗并不等于進入市場的產品也合格?！庇袑I(yè)人士如是說。
瘋狂的配套背后，暴露的是千瘡百孔的質檢體制和漏洞百出的售后服務系統(tǒng)（到目前為止，中國尚無汽車“三包”）。這讓消費者們如何放心得下？
