現(xiàn)在中國的車市狀況不容樂觀，面對此現(xiàn)狀，民營汽車企業(yè)卻相繼作出高調反應，不惜投入巨資,修煉“內功”，提升自己的自主研發(fā)能力，將目光投向長遠的將來。
目前，國內汽車產業(yè)“富者愈富、貧者愈貧”。大眾、通用、豐田、福特……全球著名汽車制造商悉數(shù)到齊，經過投產、擴大產能、再擴大產能，正以幾十億元的年利潤搶占中國市場。在跨國公司站穩(wěn)腳跟、策略擴張、扎實邁進的同時，民營企業(yè)卻仍在低端苦苦掙扎。礙于產品單一、質量差、研發(fā)能力弱，在夾縫中生存的民營企業(yè)形勢每況愈下。
然而，現(xiàn)在僅僅是開始，真正的考驗還將在2006年。失去了相關政策的支持和保護，在WTO游戲規(guī)則下的民營企業(yè)將拿什么去和跨國企業(yè)分庭抗爭呢？與其粉身碎骨，不如放手一搏，民營企業(yè)是到了由能否造好車向提升研發(fā)能力邁進的時候了。奇瑞、吉利、比亞迪……這些民營企業(yè)似乎已經領悟到了癥結所在，一頭扎進汽車研發(fā)領域。民營企業(yè)的研發(fā)一旦發(fā)芽，就能從根本上彌補基礎相對弱小的先天不足，就能使企業(yè)在風雨中成長起來。
吉利：全面開花
繼吉利集團副總裁劉金良日前在成都公開表示，今年下半年吉利將推出4款新車后，吉利在新產品研發(fā)投入上再次大方出手，投資3.5億元建設全新的吉利汽車研究院。據(jù)悉，新的研究院已進入規(guī)劃階段，并初步計劃在年底完工。
此前，吉利集團曾在2000年投資組建了國內第一個民營汽車企業(yè)的獨立研發(fā)基地。截止到去年，吉利的老研究院已完成了美人豹跑車、美日轎車等9個車型的設計。讓吉利引以為豪的是，由于研究院自主開發(fā)了MR479Q的發(fā)動機，使其擺脫自生產以來一直使用天津豐田汽車發(fā)動機公司生產的8A發(fā)動機的歷史，去年它毅然與豐田分道揚鑣，邁開了自己的步伐。
據(jù)吉利控股集團副總裁楊健透露，這次投入3.5億元資金建立的新研究院將在原有的每年研發(fā)2至3款新車的基礎上，新建一個快速成型車間。一旦投用，可使車型開發(fā)周期提速90%以上。此外，吉利還將投入數(shù)千萬元設立基礎、電氣、道路和多功能四大實驗室；設計方面，在研究院大樓內將專設一層作為計算機房，之前的手工繪圖全部改為電腦畫圖。新的研究院功能齊全、技術先進。
除了硬件方面的投入，吉利還聘來了韓國大宇汽車前副總裁沈奉燮出任研究院院長。今年年內就將上市的吉利中級轎車CK-1，就是由沈奉燮主持開發(fā)。據(jù)悉，吉利這次請來曾任韓國汽車工程協(xié)會會長的沈奉燮，正是想借鑒韓國汽車工業(yè)的成功經驗，重新規(guī)劃吉利的自主研發(fā)道路。
點評：當前，在國內廠家為“KD”方式樂此不疲的時候，在跨國廠家紛紛竭盡全力擴大產能、民族企業(yè)研發(fā)投入嚴重不足的時候，吉利汽車此舉帶來了一股清風。雖然宏觀調控使吉利在多方面有所收縮，但在研發(fā)方面依然保持高投入。
眾所周知，電子設備是中國汽車業(yè)的軟肋，而作為自主品牌的扛旗者，產品和技術開發(fā)的任何環(huán)節(jié)都是吉利軟肋中的軟肋，也是吉利面臨的最大挑戰(zhàn)。研究院的建立是從根本上解決吉利汽車生產發(fā)展問題的濟世良方。3.5億元不可謂不多，但這錢花得值。
奇瑞：注重核心
汽車工業(yè)發(fā)展的關鍵是對其核心技術的掌握，對于一輛車來說，發(fā)動機是它的核心部分，奇瑞汽車有限公司積極涉足核心領域的研究。據(jù)悉，奇瑞正在制定一項龐大的發(fā)動機生產計劃，打造擁有自主品牌的全系列發(fā)動機產品，這包括投建兩個發(fā)動機生產廠。
據(jù)奇瑞汽車銷售有限公司總經理金弋波介紹，為適應市場、技術不斷變化的要求，2003年初奇瑞成立汽車工程研究院，下設車身部、發(fā)動機部等8大研發(fā)部門，對汽車技術進行全面深入的研究。奇瑞的開發(fā)模式不同于國內其它廠家，將整車交給一家國外設計公司設計，其研發(fā)的模式比較靈活。奇瑞的發(fā)動機項目是與奧地利AVL公司合作開發(fā)，已經研發(fā)出了2.0LTCIDGLVVT汽油發(fā)動機和1.9L柴油發(fā)動機，明年有望批量生產；與國外公司進行的變速箱項目合作開發(fā)和與歐洲設計公司的整車項目開發(fā)正在進行之中。奇瑞的這種研發(fā)模式花錢不多，但有自主知識產權，新品層出不窮。8月28日，奇瑞公司的旗云CVT正式上市。這次奇瑞公司推出的旗云CVT無間版可謂自主品牌里的第一個嘗試，其整車動力總成與寶馬生產的MiniCooper同“心”。目前，國內汽車市場上運用CVT技術的汽車產品尚寥寥無幾。
據(jù)悉，在開發(fā)全過程，奇瑞始終貫徹產品生命周期管理思想，使產品緊跟市場需求。其開發(fā)環(huán)境全面建立起3D軟件系統(tǒng)，達到了世界先進水平。在研發(fā)經費方面，奇瑞每年投入銷售收入的10％至15%，2004年預計投入的研發(fā)經費將超過10億元。
點評：一直以來，與國際汽車大鱷合資、引進國外成熟車型成為許多中國汽車制造企業(yè)的“發(fā)展捷徑”。奇瑞公司再次用實際行動表達了對“自主”原則的極力擁護?！白灾髌放啤辈皇情]關自守、固步自封，而是充分地利用國際資源，在不斷的努力和實踐中“承百家之法，吸百家之長”，為中國汽車產業(yè)的壯大盡自己的一份力量。雖然奇瑞的研發(fā)能力目前還沒有達到爐火純青的地步，也無力改變國內汽車企業(yè)“拿來主義”的現(xiàn)狀，但畢竟讓所有關心中國汽車企業(yè)的業(yè)內人士看到了中國汽車產業(yè)的希望。
比亞迪：搶占未來
剛剛介入車市的比亞迪汽車在北京國際汽車展期間一口氣推出了7款新車型，全部是自主研發(fā)、自主生產、自主品牌的產品。除了目前市場上暢銷不衰的微轎品牌“福萊爾”之外，其余6款車型均為第一次露臉，其中比亞迪F6、F4、F2是燃油驅動車，ET和ET3為鋰離子電池驅動車，HYBRID-S為混合動力驅動車。從比亞迪推出的產品結構就不難看出，比亞迪將大力研發(fā)環(huán)保轎車，目標直指未來。
比亞迪股份有限公司董事長王傳福介紹，HYBRID-S是和日本豐田的PRUIS競爭的。跟豐田的混合動力不一樣，比亞迪著重在低油耗、低排放上，利用鋰離子電池作為混合動力車的動力，只要點燃發(fā)動機，車輛就處于最佳狀態(tài)，這樣不管是排放還是油耗都是最低的，這也是全世界首家用鋰離子電池控制的混合動力車。
比亞迪是做電池出身的，掌握了世界領先的核心電池技術，特別是應用在汽車上的電力電池，比亞迪很快把這項技術運用到汽車上。ET概念車就充分利用了比亞迪的電池技術，它有4個電機，獨立驅動，加速性好，由于配備了先進的動力鋰電池，使它處于世界領先水平。此外，比亞迪在上海新建的汽車研發(fā)中心匯集了來自海內外的一批優(yōu)秀設計人員，他們將國際最新的流行趨勢融入到新車的設計開發(fā)中，并將比亞迪在電池方面的先進技術整合進汽車的動力開發(fā)中。
點評：在豐田、通用各大跨國汽車公司開發(fā)新能源汽車的時候，我們不能眼睜睜看著他們蠶食了中國汽車的現(xiàn)在，還想鯨吞中國汽車的未來。就燃油汽車而言，我們的民營企業(yè)和跨國企業(yè)的差距還很大，但就環(huán)保汽車而言，我們站在同一起跑線上，有些技術甚至還處于領先位置。比亞迪在電動汽車方面至少領先3年的時間，未來的中國電動車商業(yè)化，比亞迪可能會順利搶下一大片市場。
自主品牌，必須要有前瞻性。從商業(yè)角度而言，電動車發(fā)展至少5年以后才會商業(yè)化。但作為企業(yè)來說，在國際燃油資源日益緊張的情況下，環(huán)保轎車將被大力開發(fā)，民營企業(yè)必須未雨綢繆。
