20世紀(jì)80年代以來，跨國(guó)公司的國(guó)際化出現(xiàn)了一種新的趨向：許多國(guó)際化的重要產(chǎn)品或業(yè)務(wù)，不再由母公司自己在異域設(shè)立分公司直接生產(chǎn)或經(jīng)營(yíng)，而是通過國(guó)際分包形式交于別國(guó)企業(yè)生產(chǎn)，自己僅以發(fā)包方身份購(gòu)買與驗(yàn)收產(chǎn)品或服務(wù)，而后組裝成品或?yàn)橛脩籼峁┳罱K服務(wù)。由此，一家公司也可形成一個(gè)國(guó)際化的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，借助這個(gè)網(wǎng)絡(luò)，可以更有效地在全球范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置，提供性價(jià)比更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。借助業(yè)務(wù)分包而實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的過程或方式，被經(jīng)濟(jì)界視為“外部尋源”過程，英文做outsourcing，漢語(yǔ)大多譯為“外包”，我們?cè)缦鹊难芯空J(rèn)為，按照國(guó)外經(jīng)濟(jì)學(xué)界的解釋，譯為“外源化”當(dāng)更為貼切。
一、汽配產(chǎn)品：跨國(guó)公司“外源化”的典型產(chǎn)品
歷史地來看，西方國(guó)家企業(yè)“外源化”從一開始就與汽車制造業(yè)天然地聯(lián)系在了一起。由于這個(gè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)在時(shí)空上的可分割性，因而成為企業(yè)“外源化”的首選行業(yè)之一?！岸?zhàn)”以前，全球汽車行業(yè)的生產(chǎn)方式以美國(guó)福特為典型代表，取空間上高度集中或高度一體化的模式。有關(guān)資料顯示，福特公司戰(zhàn)前生產(chǎn)模式是，除了鐵礦石、煤炭等鋼鐵冶煉上游產(chǎn)品與原料而外，下游其他生產(chǎn)環(huán)節(jié)幾乎全在公司內(nèi)部組織。就是說，從金屬材料的冶煉到零部件熱處理，從金屬坯子的銑削、沖壓到部件的焊接，從汽車總裝到噴漆與裝運(yùn)等幾百道工序，全在一家公司內(nèi)部完成。對(duì)此，保羅•克魯格曼不無夸張地說，福特公司“在一端吃進(jìn)焦炭和礦石，在另一端吐出轎車”。“二戰(zhàn)”以后，此種高度集中的生產(chǎn)模式開始發(fā)生深刻變化。20世紀(jì)70年代，日本豐田汽車公司首創(chuàng)分包制，一改美國(guó)福特及通用等汽車業(yè)大亨的傳統(tǒng)方法，不再將汽車生產(chǎn)的全部環(huán)節(jié)置于本企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)之下，而是將一些非核心制造環(huán)節(jié)從本企業(yè)業(yè)務(wù)中剝離，分包給成千上萬個(gè)專業(yè)制造商去制造，或直接從世界其他地方采購(gòu)，本企業(yè)只控制關(guān)鍵部件的制造、整車組裝、銷售以及核心技術(shù)的研發(fā)等業(yè)務(wù)。由于這一創(chuàng)新，豐田公司在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了規(guī)模擴(kuò)張與技術(shù)的大幅度提升。豐田的成功使這種模式得到全世界汽車制造商的青睞，并被迅速采行。到了20世紀(jì)90年代初期，全球汽車制造普遍采取了整車與零部件分開的生產(chǎn)方式。
目前全球幾乎所有汽車制造商，都采行了廣泛的“外源化”組織模式，將非核心生產(chǎn)過程乃至研發(fā)觸覺從國(guó)內(nèi)拓展到了世界主要地區(qū)。它們將零部件的設(shè)計(jì)與制造予以分包，從世界各地采購(gòu)性能價(jià)格最具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，在全球范圍內(nèi)尋找零部件供應(yīng)商。國(guó)際權(quán)威機(jī)構(gòu)估計(jì)，目前歐美日幾大汽車制造商，零部件自給率平均僅為30%左右，并繼續(xù)呈下降態(tài)勢(shì)。WTO早幾年的有關(guān)報(bào)告（1998）曾經(jīng)指出，在美國(guó)通用汽車生產(chǎn)中，一輛整車總造價(jià)的30%來自韓國(guó)的裝配工序，17.5%來自日本的零部件和先進(jìn)技術(shù)，7.5%來自德國(guó)的設(shè)計(jì)，4%來自臺(tái)灣和新加坡提供的小配件，2.5%來自英國(guó)的營(yíng)銷活動(dòng)，1.5%來自愛爾蘭和拉美某國(guó)的數(shù)據(jù)處理。這樣就意味著，只有37%的造價(jià)是由美國(guó)廠商提供的，其中汽車最終制造商通用提供的造價(jià)當(dāng)更低！
近20多年以來，隨著中國(guó)基礎(chǔ)工業(yè)尤其是機(jī)電產(chǎn)品制造業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車零部件產(chǎn)業(yè)異軍突起，成了跨國(guó)公司汽車制造業(yè)務(wù)“外源化”的重要目標(biāo)產(chǎn)業(yè)。美、歐、日等汽車制造商零部件全球采購(gòu)觸覺正在伸向中國(guó)，且有迅速擴(kuò)大的勢(shì)頭。國(guó)際著名投資咨詢公司美林證券最新研究報(bào)告顯示：通用汽車正在擴(kuò)大對(duì)中國(guó)零部件產(chǎn)品的采購(gòu)量。該公司預(yù)測(cè)，從2003年到2009年6年，通用公司在中國(guó)的汽配產(chǎn)品采購(gòu)額，將由2億多美元增加到40億美元左右。而福特汽車公司的高級(jí)管理層預(yù)期，2010年該公司在中國(guó)的采購(gòu)量將由目前的3－5億美元迅速增加到60億美元。與此同時(shí)，中國(guó)豐裕而廉價(jià)的勞動(dòng)力以及正在成長(zhǎng)的巨大汽車市場(chǎng)，正在吸引全世界汽車零部件生產(chǎn)商的注意。汽車零部件制造商紛紛移師中國(guó)，擴(kuò)大在我國(guó)的直接投資。有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，目前全球排名前100位的汽車零部件供應(yīng)商中，至少有70家在中國(guó)擁有業(yè)務(wù)。在華進(jìn)行汽車零部件生產(chǎn)的外商獨(dú)資或合資企業(yè)總數(shù)達(dá)到1200多家。其中世界頭號(hào)零部件供應(yīng)商德爾福，在我國(guó)已設(shè)立了15家獨(dú)資或合資企業(yè)，而另一家零部件巨頭“博世”在我國(guó)也擁有150多個(gè)汽車售后維修服務(wù)站點(diǎn)。
二、浙江汽配產(chǎn)業(yè)國(guó)際化：現(xiàn)狀與問題
在最近20多年的工業(yè)化快速推進(jìn)中，浙江汽配產(chǎn)業(yè)幾乎從零開始，而后異軍突起，形成了具有相當(dāng)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。有關(guān)部門提供的數(shù)據(jù)表明，截止2003年底，浙江共有汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)6730余家，其中“規(guī)模以上”企業(yè)704家，產(chǎn)值達(dá)397.8億元，占全國(guó)的18.2%。產(chǎn)品涵蓋了整車制造所需的所有五大類零部件系列。包括汽車發(fā)動(dòng)機(jī)總成、制動(dòng)器、曲軸、萬向節(jié)、傳動(dòng)軸、輪轂、組合汽車儀表、真空助力器、懸架總成、濾清器等產(chǎn)品。汽車零部件生產(chǎn)在浙江也形成了區(qū)域“塊狀經(jīng)濟(jì)”。其中以溫州瑞安、臺(tái)州玉環(huán)、紹興余姚、上虞等地集聚最為多。這些集聚地的汽配產(chǎn)品年銷售額少的在數(shù)十億元，多的達(dá)上百億元。其中僅玉環(huán)一地，汽配產(chǎn)品年銷售額就占到全國(guó)汽車配件市場(chǎng)份額的十分之一強(qiáng)。玉環(huán)由此成為中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)可的國(guó)內(nèi)第一個(gè)汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地。
浙江汽配產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)有四根支柱：一個(gè)是國(guó)內(nèi)配套市場(chǎng)，尤其是汽車業(yè)龍頭企業(yè)。目前國(guó)內(nèi)幾乎所有的整車生產(chǎn)企業(yè)，均對(duì)浙江汽配產(chǎn)品有所依賴。其中一汽、東風(fēng)、上汽國(guó)內(nèi)三大汽車制造商，近年有一半左右的國(guó)產(chǎn)零部件購(gòu)自浙江；另一個(gè)是國(guó)內(nèi)汽車獨(dú)立銷售與服務(wù)市場(chǎng)。近年隨著家庭小轎車及農(nóng)用貨車的迅速普及，汽車服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，該行業(yè)的零部件需求也大幅度增加；第三個(gè)是國(guó)際OEM市場(chǎng)，即貼牌生產(chǎn)市場(chǎng)。目前，萬向、萬豐奧特等企業(yè)在該市場(chǎng)已形成了較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；第四個(gè)是國(guó)際汽車售后服務(wù)市場(chǎng)。這個(gè)市場(chǎng)對(duì)零部件質(zhì)量、采購(gòu)流程等方面的要求沒有國(guó)際配套市場(chǎng)那么嚴(yán)格，因此成為了浙江汽配產(chǎn)品出口的主要市場(chǎng)。
浙江汽配產(chǎn)品的外貿(mào)出口主要有四個(gè)特征：
其一是，出口額與出口價(jià)格同時(shí)攀升，這與服裝、一般機(jī)電產(chǎn)品形成鮮明對(duì)照。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1998年到2004年，汽配產(chǎn)品出口額由5906萬美元增加到77924萬美元，增長(zhǎng)了12倍，同期出口產(chǎn)品平均價(jià)格每公斤兩美元左右上升到近3.5美元。表明這個(gè)行業(yè)的外貿(mào)條件在大幅度改善。
其二是，出口主體為民營(yíng)企業(yè)。這與廣東等沿海地區(qū)汽配出口主體形成鮮明對(duì)照，后者主要為外商投資企業(yè)。2003年浙江民營(yíng)企業(yè)汽配產(chǎn)品出口額，已占到全省的一半以上。2004年以來，這個(gè)比重進(jìn)一步上升，目前接近60％。
其三是，出口企業(yè)眾多，因而單個(gè)規(guī)模偏小。2004年，近700家企業(yè)出口汽配產(chǎn)品，其中500多家出口額不足100萬美元，占總數(shù)的近80％。
其四是，出口市場(chǎng)以北美、歐盟和東南亞為主。其中美國(guó)最多，2004年浙江對(duì)美國(guó)汽配產(chǎn)品出口總額在3億美元以上，同比翻了一番多，占出口總額的45%以上。
浙江汽配產(chǎn)品出口的一個(gè)主要趨向是，越來越多地被納入了西方跨國(guó)公司的“外源化”系統(tǒng)，成為歐美汽車零部件經(jīng)銷巨頭“外源化”業(yè)務(wù)的重要供應(yīng)商。這與浙江生產(chǎn)“輕、小、勞（密）”產(chǎn)品的比較優(yōu)勢(shì)相吻合，從而極大地促成了浙江汽配行業(yè)初期的快速發(fā)展。然而，正由于浙江汽配企業(yè)還處于產(chǎn)業(yè)鏈低端供應(yīng)商的位置，它們?cè)谥\求自身發(fā)展、積極參與跨國(guó)公司外源化的過程中也暴露出不少問題。在所有問題中，以下四類問題較為突出：
第一類表現(xiàn)在技術(shù)上。總體來評(píng)價(jià)，浙江所產(chǎn)汽車配件產(chǎn)品技術(shù)含量低，信息化程度不高。目前世界上各大汽車零部件廠家都紛紛把航天、航空、電子等技術(shù)應(yīng)用到汽車零部件和總成上，安全技術(shù)、動(dòng)力技術(shù)、節(jié)能技術(shù)、環(huán)保技術(shù)在汽車制造領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。然而，浙江汽車配件出口主體以民營(yíng)企業(yè)為主，研發(fā)資金投入相對(duì)不足，出口多為仿造、抄襲的產(chǎn)品，所以通用件占零部件出口的比重很大（占1/3以上），核心部件出口比重小。
第二類問題表現(xiàn)在內(nèi)外資本嫁接上。與京、滬、粵等汽車零部件大區(qū)相比，浙江汽車配件產(chǎn)業(yè)吸引外資不足，內(nèi)外資嫁接欠缺，由此導(dǎo)致了以加工貿(mào)易方式出口之零部件比重過低。這不利于該產(chǎn)業(yè)借助跨國(guó)公司合作來獲得改進(jìn)產(chǎn)品的技術(shù)。目前，通用、福特、大眾、豐田、寶馬等世界最大的9家汽車跨國(guó)公司已經(jīng)進(jìn)入我國(guó)，世界各大轎車零部件企業(yè)也跟隨整車廠來國(guó)內(nèi)投資建廠或與國(guó)內(nèi)零部件廠進(jìn)行技術(shù)合作。但最新數(shù)據(jù)表明，浙江汽車零配件以加工貿(mào)易形式出口的，總額僅有千萬美元左右，占出口總值的比重不足8%。
第三類問題表現(xiàn)在管理上。浙江汽車配件企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平總體較為落后。很多中小民營(yíng)企業(yè)還沒有擺脫作坊式的管理模式。它們沒有具體的文檔管理體系來管理定單以及翻譯的資料，不熟悉保密協(xié)議，沒有取得汽車行業(yè)的質(zhì)量管理體系國(guó)際認(rèn)證（如QS9000, TS16949等）。而這些都是作為跨國(guó)公司的OEM供應(yīng)商所必須具備的基本條件。
第四類問題是市場(chǎng)的。浙江的汽配企業(yè)在生產(chǎn)成本上普遍承受著所謂“兩頭擠壓”困境。一頭是上游市場(chǎng)，上游鋼材、能源等產(chǎn)品價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，推動(dòng)著汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)成本上升；另一頭是，下游整車生產(chǎn)廠商不斷壓價(jià)提級(jí)采購(gòu)。這種兩頭擠壓導(dǎo)致汽車零部件行業(yè)利潤(rùn)不斷下降。
汽配企業(yè)雖然可以借助跨國(guó)公司外源化實(shí)現(xiàn)出口擴(kuò)張，但問題在于，單純依靠出口貿(mào)易而不在管理和技術(shù)上實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，就難以推進(jìn)進(jìn)一步的國(guó)際化。
三、借助“外源化”實(shí)現(xiàn)國(guó)際化：汽配產(chǎn)業(yè)的成功路徑
如前所論，業(yè)務(wù)外源化是當(dāng)代國(guó)際汽車制造業(yè)發(fā)展的大勢(shì)。對(duì)于汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)來說，順應(yīng)汽車生產(chǎn)巨頭外源化潮流，承攬外源化業(yè)務(wù)而求得自身擴(kuò)展，不失為一種明智的選擇。事實(shí)上，目前浙江汽配產(chǎn)品的出口，多半已被納入了跨國(guó)公司外源化的全球采購(gòu)體系之中了。對(duì)于浙江汽配制造企業(yè)來說，打入跨國(guó)公司“外源化”系統(tǒng)，無疑是實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的第一步。事實(shí)證明，通過這一步，最終也可實(shí)現(xiàn)國(guó)際化跨越，達(dá)到國(guó)際化的較高層次即企業(yè)自身跨國(guó)公司化。值得注意的是，浙江企業(yè)國(guó)際化的成功實(shí)踐，恰恰就發(fā)生在汽配業(yè)，其中萬向集團(tuán)的實(shí)踐最為成功，也最具典型意義。
我們知道，萬向是目前國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)界、企業(yè)界公認(rèn)的民營(yíng)企業(yè)國(guó)際化的成功典型。自從1990年代中期開始其國(guó)際化戰(zhàn)略以來，萬向迄今在美、英、澳、加等8個(gè)國(guó)家設(shè)立、并購(gòu)、參股企業(yè)20多家，初步形成了一個(gè)跨國(guó)公司的構(gòu)架。然而略微考察一下萬向的國(guó)際化之路，便不難發(fā)現(xiàn)，這個(gè)企業(yè)的國(guó)際化，大體上依循了從外源化低端承包商到“反客為主”實(shí)現(xiàn)國(guó)際化經(jīng)營(yíng)的路徑。具體來說，萬向集團(tuán)的國(guó)際化進(jìn)程經(jīng)歷了四個(gè)關(guān)鍵步驟：第一步：承攬國(guó)外汽車零部件經(jīng)銷商“外源化”訂貨。按照萬向集團(tuán)“廠史”材料，1984年該廠接到第一份海外汽車萬向節(jié)訂單，開始涉足國(guó)際市場(chǎng)。此后十余年時(shí)間，萬向幾乎完全靠海外訂單擴(kuò)大出口。這些訂單，多半屬于歐美汽配經(jīng)銷企業(yè)的“外源化”業(yè)務(wù)。其中美國(guó)市場(chǎng)最重要的外源化采購(gòu)商是舍勒公司。
第二步：設(shè)立海外營(yíng)銷機(jī)構(gòu)，在目標(biāo)市場(chǎng)直接銷售產(chǎn)品。1994年，萬向在美國(guó)設(shè)立第一家海外營(yíng)銷機(jī)構(gòu)，與美國(guó)汽車零部件外源化經(jīng)銷商建立了更緊密的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)了初步國(guó)際化；第三步“反客為主”，收購(gòu)國(guó)外汽配產(chǎn)品經(jīng)銷企業(yè)，實(shí)現(xiàn)由外源化業(yè)務(wù)低端承攬商到中端采購(gòu)商的跨越，并打入美國(guó)汽車龍頭企業(yè)“外源化”采購(gòu)系統(tǒng)。2000年，萬向收購(gòu)美國(guó)知名汽車零配件經(jīng)銷公司——舍勒公司，由此打入了汽車制造商與零部件生產(chǎn)商之間的外源化中介環(huán)節(jié)；第四步：以“主打”汽配產(chǎn)品經(jīng)銷為核心業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)多國(guó)多元化擴(kuò)展，建立跨國(guó)公司架構(gòu)。2001年萬向成功收購(gòu)納斯達(dá)克上市公司UAI 21%的股權(quán)，成為第一大股東。此舉不僅使萬向獲得了被收購(gòu)企業(yè)的專利技術(shù)，提升了萬向中國(guó)的制造能力與產(chǎn)品質(zhì)量，而且還借助被收購(gòu)公司原有的品牌和銷售渠道，把產(chǎn)品打入了西方主流市場(chǎng)，并逐步推廣“萬向”品牌。
萬向集團(tuán)此種以參與外源化而最終實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的路徑，表明汽配企業(yè)完全可以從參與外源化起步，而實(shí)現(xiàn)以我為主的國(guó)際化。對(duì)于浙江眾多的汽配企業(yè)來說，應(yīng)抓住目前跨國(guó)公司生產(chǎn)“外源化”的機(jī)遇，先從低端供應(yīng)商做起，逐步進(jìn)入中高端配套系統(tǒng)；從海外售后市場(chǎng)做起，積極承攬OEM業(yè)務(wù)，最后實(shí)現(xiàn)反客為主的國(guó)際化跨越。
要實(shí)現(xiàn)上述跨越，浙江汽配企業(yè)必須好一些“基礎(chǔ)性”工作，在參與外源化的早期階段，應(yīng)把握住以下幾個(gè)“關(guān)節(jié)點(diǎn)”:
其一是，注重產(chǎn)品質(zhì)量，自律出口行為。質(zhì)量是企業(yè)的生命線，這在外源化早期階段尤其重要。 與其他“浙貨”一樣，浙江汽配業(yè)目前不僅受到假冒、偽劣產(chǎn)品之害，而且受到行業(yè)無序競(jìng)爭(zhēng)之苦?？陀^地來說，企業(yè)要牢牢抓住跨國(guó)公司外源化業(yè)務(wù)，不僅要在提高產(chǎn)品質(zhì)量上下功夫，而且應(yīng)規(guī)范自己的出口行為，切忌壓級(jí)壓價(jià)，自相殘殺。
其二是，注意知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)。不僅要保護(hù)本企業(yè)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而且應(yīng)尊重與保護(hù)別人的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，尤其是外源化業(yè)務(wù)發(fā)包方，即國(guó)外龍頭企業(yè)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這一點(diǎn)，是長(zhǎng)期獲得外源化業(yè)務(wù)的重要保障。
其三是，走聯(lián)合之路。前已論及，浙江汽配業(yè)的一個(gè)重要特征就是企業(yè)眾多，平均規(guī)模微小，這不利于開發(fā)規(guī)模經(jīng)濟(jì)利益。而在全球化時(shí)代，單靠這種微小企業(yè)單打獨(dú)斗，是很難長(zhǎng)期獲得跨國(guó)公司外源化業(yè)務(wù)的。目前汽車業(yè)的全球采購(gòu)發(fā)展的大勢(shì)是系統(tǒng)化與模塊化，比如轎車不再采購(gòu)單一的車鎖、電動(dòng)玻璃搖窗機(jī)和防盜產(chǎn)品，取而代之的是整個(gè)車門模塊系統(tǒng)；不再單獨(dú)采購(gòu)轉(zhuǎn)速表、CD機(jī)和控制開關(guān)等單一零部件，而是采購(gòu)整個(gè)儀表板模塊。這樣，那些不具備模塊化供貨實(shí)力、而只提供單獨(dú)零部件的供應(yīng)商，就必須走優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)之路，通過整合產(chǎn)業(yè)、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，結(jié)盟汽車系統(tǒng)公司，做模塊化供應(yīng)商的二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商，形成利益共同體，才能避免在新一輪的汽車配件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中被市場(chǎng)淘汰出局。
