在剛剛結(jié)束的9月，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在美國(guó)《匹茲堡郵報(bào)》上發(fā)表署名文章《無(wú)人駕駛，沒錯(cuò)，但是同樣安全》，奧巴馬力推無(wú)人駕駛合法化，同時(shí)也為美國(guó)聯(lián)邦政府推出的第一部自動(dòng)駕駛指南做宣傳造勢(shì)。美國(guó)歷來是創(chuàng)新科技的風(fēng)向標(biāo)，下個(gè)月美國(guó)大選即將舉行，奧巴馬也將卸任，無(wú)人駕駛在政策方面將陡增不確定因素，那么代表未來的無(wú)人駕駛將走向何方？
無(wú)人駕駛其實(shí)是自動(dòng)駕駛的一個(gè)終極目標(biāo)，而自動(dòng)駕駛已經(jīng)在汽車領(lǐng)域逐步實(shí)現(xiàn)，并很大程度上進(jìn)入我們的交通生活了。“自動(dòng)駕駛”本身并不是什么新生事物，早在上個(gè)世紀(jì)50年代末，美國(guó)無(wú)線電公司就已經(jīng)宣稱其已經(jīng)掌握了自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)技術(shù)。而汽車工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，需要將自動(dòng)駕駛總體技術(shù)推入新的階段。
無(wú)人駕駛?cè)绾螌?shí)現(xiàn)？
在美國(guó)、歐洲、日本等汽車行業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，目前已經(jīng)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)做了不同程度的定義。按照NHTSA和SAE對(duì)自動(dòng)駕駛的劃分，目前配備諸如ESP、ABS等技術(shù)的汽車其實(shí)已經(jīng)達(dá)到了L1等級(jí)的自動(dòng)駕駛，而在豪華車領(lǐng)域，ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）等技術(shù)的大量應(yīng)用，使得自動(dòng)駕駛水平可以在L3-L4級(jí)別上，傳統(tǒng)車企里，目前還沒有實(shí)現(xiàn)L5等級(jí)（無(wú)人駕駛）的車型。
相對(duì)于傳統(tǒng)車企借助ADAS傳感器的實(shí)現(xiàn)方式，近年來大熱的互聯(lián)網(wǎng)造車市場(chǎng)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛有著獨(dú)到路徑，它們多是直接從汽車智能化的核心軟件技術(shù)入手，借助人工智能和高精度地圖方面的長(zhǎng)項(xiàng)，從L4起步，試圖直接實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。
無(wú)人駕駛好處不僅僅是省事
無(wú)人駕駛的出現(xiàn)，讓遠(yuǎn)程精確遙控汽車具備了實(shí)施的充分條件。隨之帶來的好處有很多，它從根本上解決了效率和便利性問題。具體來說：無(wú)人駕駛實(shí)現(xiàn)了“解放大腦”。有了這套系統(tǒng)后，理論上不用再自己駕車，自然也就不必再去駕校學(xué)車，而且無(wú)人駕駛天生就是“老司機(jī)”，它可以共享傳輸數(shù)據(jù)，對(duì)實(shí)際路況、其它車型的駕駛經(jīng)驗(yàn)快速學(xué)習(xí)，保證能夠高效、快速、安全的駛達(dá)目的地。
而且，無(wú)人駕駛在行駛過程中，會(huì)完全按照路況法規(guī)設(shè)定，不必?fù)?dān)心無(wú)人駕駛車輛會(huì)違反交通法規(guī)，交警某種程度上可以“下崗”了。
現(xiàn)在，滴滴、神州租車等打車軟件盛行，共享經(jīng)濟(jì)影響著交通行業(yè)的發(fā)展，而有了無(wú)人駕駛，共享經(jīng)濟(jì)將會(huì)在交通領(lǐng)域更加快速的發(fā)展。理論層面上，私家車在空閑的狀態(tài)下，可以“自行”去外出拉客，避免了資源閑置浪費(fèi)，也可以帶來可觀的經(jīng)濟(jì)收入，可謂一舉兩得。
無(wú)人駕駛需要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問題
無(wú)人駕駛的優(yōu)點(diǎn)很多，但實(shí)現(xiàn)起來并不容易。傳統(tǒng)主機(jī)廠和互聯(lián)網(wǎng)汽車廠對(duì)無(wú)人駕駛都有自己的優(yōu)劣勢(shì)?？傮w而言，前者“改造”成本相對(duì)可控，穩(wěn)定性和實(shí)施程度都有保證，缺點(diǎn)是時(shí)間周期長(zhǎng)，軟件相對(duì)薄弱。而后者的特長(zhǎng)是靈活快速，軟件智能化程度更高，但沒有形成足夠的規(guī)模效應(yīng)前，很難有穩(wěn)定可靠的表現(xiàn)。
無(wú)人駕駛技術(shù)目前大規(guī)模實(shí)施的關(guān)鍵難點(diǎn)，首當(dāng)其中是安全問題。據(jù)資料顯示，美國(guó)平均行駛100萬(wàn)公里會(huì)出1.2次事故，當(dāng)然，這是由人駕駛出來的結(jié)果。如果無(wú)人駕駛汽車來解決交通出行的話，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看可以大幅減少事故率，但在初級(jí)起步階段，多高的事故率才是人們心理接受的極限？
近年來，因?yàn)榘踩┒?，接連有車輛受到黑客的遠(yuǎn)程攻擊，從而導(dǎo)致失控發(fā)生意外。無(wú)人駕駛車輛自身的安全防護(hù)問題，也是未來研發(fā)的核心重點(diǎn)。
而與安全一并帶來的是道德層面的問題，如果無(wú)人駕駛車輛在不違反法規(guī)的情況下，損害了生命安全，那么這個(gè)責(zé)任應(yīng)該由誰(shuí)來承擔(dān)？特別是對(duì)于類似我國(guó)這樣交通路況復(fù)雜的國(guó)家，如果系統(tǒng)失誤和錯(cuò)判，那么無(wú)人駕駛汽車帶來的后果將是嚴(yán)重的。所以無(wú)人駕駛的普及既要做好基礎(chǔ)設(shè)施工作，也需要在法律法規(guī)方面盡快予以完善，解決安全與責(zé)任的核心問題。否則過早的實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，只會(huì)讓人們快速失去信心。
此外，無(wú)人駕駛汽車還需不需要人工干預(yù)？如果需要，什么時(shí)候需要人工干預(yù)？人工干預(yù)與系統(tǒng)的優(yōu)先級(jí)如何判斷？如何判斷事故過錯(cuò)是人為過失還是系統(tǒng)失誤？這些人與系統(tǒng)之間的兼容性問題，是未來需要認(rèn)真思考的問題。
無(wú)人駕駛路在何方？
《美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車政策指南》進(jìn)入了征求公眾意見、公眾研討會(huì)等討論階段，美國(guó)政府現(xiàn)在更愿意設(shè)定“條條框框”來約束車企，力求穩(wěn)定，而并非一味的快速發(fā)展。
而就國(guó)內(nèi)形勢(shì)來看，今年6月，國(guó)內(nèi)首個(gè)國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)封閉測(cè)試區(qū)正式啟動(dòng)，目前可為無(wú)人駕駛、自動(dòng)駕駛和V2X網(wǎng)聯(lián)汽車提供近30種場(chǎng)景的測(cè)試驗(yàn)證。此舉意味著中國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和無(wú)人駕駛汽車從國(guó)家戰(zhàn)略高度正式進(jìn)入實(shí)操階段。
工信部解讀的《中國(guó)制造2025》中，也對(duì)智能汽車、汽車智能化發(fā)展給出了明確的要求。其中提到了兩個(gè)目標(biāo)：到2020年，我國(guó)將掌握智能輔助駕駛的總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，要初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系；到2025年，我國(guó)將掌握自動(dòng)駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，建立較為完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群。
政策的支持，催生出國(guó)內(nèi)不少車企和互聯(lián)網(wǎng)公司，都陸續(xù)加入無(wú)人駕駛的行列，從測(cè)試路段及相對(duì)封閉的公路實(shí)施效果來看，目前技術(shù)方面還是比較樂觀的。但客觀的說，無(wú)人駕駛技術(shù)還沒有真正進(jìn)入嚴(yán)酷的挑戰(zhàn)，未來還有待觀察。
自動(dòng)駕駛功能還處在公共測(cè)試階段，要想進(jìn)入快車道，即需要政策的規(guī)范，也需要實(shí)際參與者認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度。安全無(wú)小事，無(wú)人駕駛技術(shù)必須打好堅(jiān)實(shí)的群眾基礎(chǔ)，才能穩(wěn)步快速的發(fā)展。
