2011年春節(jié)過后，重卡企業(yè)面臨傳統(tǒng)的銷售旺季，紛紛加緊生產，滿足用戶需求。重卡市場需求旺盛，對關鍵總成車橋車橋的需求量也相應增加。一些車橋企業(yè)的人士表示，當前生產很緊張，正在加班加點趕任務。
■尺有所短，寸有所長
1984年，中國重汽引進了斯太爾重卡技術，經過20多年消化吸收，斯太爾重卡技術引進項目在我國取得巨大成功。目前，在斯太爾重卡平臺基礎上產生的車型，已成為我國重卡車市場的主力車型。據不完全統(tǒng)計，斯太爾平臺重卡在我國擁有超過40%以上的市場份額。
斯太爾自卸車的通過性好，因為斯太爾雙級減速橋把一部分動力傳導在輪邊。所以，直觀上看，斯太爾雙級橋中間的齒輪包要比同單級減速橋小很多，橋的離地間隙更大，增強了通過性。
斯太爾輪邊減速驅動橋，屬于滿足歐洲市場需求的產品，軸荷達到13噸，符合歐洲法規(guī)要求。這種產品除具有承載力強、通過性好等優(yōu)點外，也有諸多缺點，如傳動效率相對較低，油耗高，長途運輸易導致車輪發(fā)熱，散熱效果差以及結構相對復雜，產品價格較高等。我國公路網絡正在不斷完善，高速公路建設日新月異，在公路運輸中，斯太爾輪邊減速驅動橋的上述缺點，日益凸顯。
■變化發(fā)展的市場
不可否認，斯太爾橋確實具有比較好的性能，但任何事物都有兩面性。因為軸頭有減速裝置，車輛在高速行駛時車輪容易發(fā)熱，這樣會影響到輪胎的壽命，而且傳動效率要比同類型產品低。配裝斯太爾橋的重卡要比采用其他車橋相同配置的卡車耗油量大，在高油價、提倡節(jié)能減排的時代，存在這樣的弊端會影響整車競爭力。
2000年后，我國重型卡車市場發(fā)展速度加快，以斯太爾平臺為基礎生產的重卡，市場表現很突出，輪邊減速橋得到廣泛應用和推廣。以生產斯太爾橋著稱的陜西漢德車橋公司，就是在這個時期發(fā)展壯大起來的。
據介紹，由于高速公路里程不斷延長，公路重型牽引車得到較快發(fā)展，不少重卡廠家推出適應高速重載需求的車橋。其中，具有代表性的有東風德納460車橋、山汽改485橋、北奔重汽引進奔馳技術的車橋、漢德485單級減速橋、中國重汽單級減速橋、安凱462橋等，這些車橋可滿足大功率發(fā)動機匹配多擋變速器的要求。東風德納460橋、山汽改485橋和北奔重汽橋，不但車輪散熱較好，傳動效率較高，而且易損件少、可靠性高。
■各種技術全面開花
為擴大市場占有率，一汽解放、東風商用車、中國重汽、北汽福田、陜汽、北奔重汽、上汽依維柯紅巖等國內主要重型汽車企業(yè)展開激烈競爭。車橋技術的競爭，在整車性能的競爭中充當重要角色。
國內重卡骨干企業(yè)都有自己的配套車橋廠，國內重卡領軍企業(yè)一汽解放，由一汽車橋公司和山汽改同時供應車橋，大量采用日產柴車橋技術。東風商用車主要采用引進美國技術的德納車橋。陜汽、中國重汽和上汽依維柯紅巖采用的是斯太爾車橋技術。安徽安凱福田曙光車橋，主要供應北汽福田，配裝歐曼重卡。引進奔馳技術的北奔重汽，車橋也能自給。
由此看來，我國重型車橋技術已呈現出全面開花的格局。在這種情況下，斯太爾車橋如何延續(xù)產品生命力，保持長盛不衰的輝煌，是擺在斯太爾平臺重卡企業(yè)和重型車橋企業(yè)面前的一個重要課題。
企業(yè)聲音
斯太爾橋短期內不會被取代
2011年前兩個月，漢德車橋基本保持每月4萬根的產銷量。在漢德車橋產品中，采用斯太爾和曼技術的車橋都有，目前采用曼技術的車橋占多數，占比約為60%。
目前國內重卡市場處于快速發(fā)展的態(tài)勢，但斯太爾橋的增幅，遠不如重卡的增幅大。2010年我國重卡銷量突破100萬輛，但斯太爾橋所占的比重，相對來說比以前有所下降。
現在，陜汽、中國重汽、北汽福田等重卡企業(yè)大量采用引進曼技術的雙級橋。從市場份額看，曼的橋要比斯太爾橋稍大一些。工程自卸車一般采用斯太爾橋，公路用車大多采用曼橋，因為油耗較斯太爾橋低，傳動效率比斯太爾橋高。
國內斯太爾平臺重卡不僅采用雙級橋，還采用單級橋。斯太爾橋的銷量仍在增加，但增長速度放緩，市場份額也有所下降。這并不能說明斯太爾橋即將被其他車橋取代，因為國內很多重卡采用斯太爾橋，而曼的橋并不是每家重卡企業(yè)都能擁有。畢竟斯太爾橋在我國已有20多年發(fā)展的歷史，市場地位不容忽視。
斯太爾車橋技術不過時
斯太爾技術引入我國已有20多年，雖然時間較長，但我們針對國內市場需求情況不斷改進，使斯太爾車橋保持了持久的生命力。如果不進行技術改進，或許早就過時了?，F今雖仍使用斯太爾技術，但已和當年引進的技術有很大程度的不同。
目前，斯太爾車橋在中國重汽車橋產品中的比例約為60%。斯太爾雙級減速橋一般在路況比較差的工地使用，由于是雙級驅動，所以油耗較高。
中國重汽使用的車橋主要有斯太爾橋和部分美馳橋。從曼公司引進的車橋本土化生產后，肯定會大量采用。
斯太爾橋的市場份額將會下降
斯太爾雙級驅動橋，一般用在自卸車等工程用車上效果較好，用于跑高速優(yōu)勢就難以體現。除斯太爾雙級橋外，紅巖還采用部分單級橋，也采購部分美馳車橋。單級橋的應用比例不到10%，一般用于公路運輸車輛。
在國內市場上，大約有60%的重卡采用斯太爾橋。紅巖重卡自卸車比較多，因此，紅巖重卡以配裝斯太爾橋為主。
總體來看，卡車的使用工況比較復雜。工況不同，用途不同，采用的車橋自然不同。今后的發(fā)展趨勢是公路車輛越來越多，單級橋的比例會增加。但斯太爾雙級減速橋不會消失，只是所占比例會逐漸縮小。
單級橋比例上升是趨勢
一解放重卡，使用較多的是山汽改橋。從車橋技術來源上說，包括日產柴和斯太爾技術。解放重卡的產品以單級橋為主，2010年一汽解放青島汽車廠重卡銷量超過10萬輛，其中屬于公路用的牽引車占大部分，大量使用單級橋。從發(fā)展趨勢看，單級橋比例會上升，輪邊減速橋比例在下降。
輪邊減速橋目前在國內有好幾種技術來源，除占主導地位的斯太爾橋外，還有北奔重汽的雙級橋，技術上大同小異，一汽解放重卡也采用一些北奔重汽車橋。
斯太爾車橋技術是我國引進最早、最成熟的技術，雖然通過性較好，但跑高速時車輪容易發(fā)熱，能量損耗大，油耗較高。近年來，斯太爾橋在潤滑和其他技術細節(jié)上有很大改進，用戶的認知度較高，在市場上仍將占有重要地位。
專家觀點
車橋技術缺乏自主創(chuàng)新
斯太爾橋能在我國落地生根，發(fā)展壯大，是我們的企業(yè)抓住了歷史賜予的機遇，斯太爾橋在我國重卡市場發(fā)揮了重要作用，功不可沒。但國內企業(yè)在引進、消化吸收基礎上再創(chuàng)新的力度還不夠大。從整體上看，適合我國國情、經過驗證技術成熟可靠、具有完全自主知識產權的新一代重型車橋，至今還沒有出現。
車橋企業(yè)如何在引進技術基礎上消化、吸收、再創(chuàng)新，是“十二五”期間車橋行業(yè)應重點討論的話題。單純引進技術，照著圖紙生產，遠不能達到引進技術原有的水平。在制造工藝上，我們與國外發(fā)達國家還有一定差距。在雙級車橋中，最關鍵的部位是主減速器和輪邊減速器。主減速器壽命與車橋整體設計密切相關，如果動態(tài)設計不好，齒輪也就做不好，不僅振動噪聲高，產品壽命也要打折扣。
無論引進斯太爾、曼還是日產柴的車橋技術，如果能揚長避短，研發(fā)出具有自主知識產權的車橋，企業(yè)就不會總從國外引進技術，問題是我們沒有這樣做。不論采用哪種技術，在“十二五”期間，整個齒輪行業(yè)都要在產品創(chuàng)新上提高一步，爭取研發(fā)出擁有自主知識產權的新型車橋。
言論
與時俱進方能續(xù)寫輝煌
斯太爾車橋在20世紀80年代引進我國，經過20多年的發(fā)展，目前已成為重型車橋市場上很有代表性的產品。盡管我國重型車橋技術正在呈現多元化的趨勢，如一些骨干重卡企業(yè)分別采用日本日產柴、德國曼公司、美國美馳及德納等知名企業(yè)的車橋技術，但整車企業(yè)仍然大量采用斯太爾車橋。如今，斯太爾車橋在國內重型車橋市場占主導地位。
我國重卡技術發(fā)展日新月異，用戶對車橋的要求也越來越高，面對新的市場環(huán)境，斯太爾車橋能否繼續(xù)保持市場老大的地位？這是業(yè)界人士關心的問題。斯太爾車橋畢竟是20年前引進的，有自身的優(yōu)勢，也存在明顯的不足，如自重較大，傳動效率低、油耗較高等。要繼續(xù)得到用戶青睞，就必須與時俱進，想方設法降低油耗，降低自重，適應市場新變化和用戶新需求。只有這樣，才能繼續(xù)保持輝煌。
