今年1月份，《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法和指標(biāo)》征求意見稿正式發(fā)布，對車型燃料消耗量限值及企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值提出更加苛刻的標(biāo)準(zhǔn)，要求2020年乘用車新車平均燃料消耗量達(dá)到5.0L/100km，對應(yīng)CO2排量約為120g/km，希望在2020年將燃油效率提升40%。
4月23日，工信部產(chǎn)業(yè)政策司發(fā)布《中華人民共和國工業(yè)和信息化部第27號公告》表示，定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標(biāo)準(zhǔn)(下稱“國三”)柴油車產(chǎn)品《公告》，2015年1月1日起全面執(zhí)行國四排放標(biāo)準(zhǔn)。而此前，李克強總理在政府工作報告明確指出2014年將在全國供應(yīng)國四標(biāo)準(zhǔn)車用柴油，釋放了“在環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)問題上沒有余地”的信號，將加速各地執(zhí)行國四標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)程。
嚴(yán)政逼近，對車企的考驗更加殘酷。節(jié)能減排將不再是一個口號，未來將是一場技術(shù)和戰(zhàn)略上的廝殺和比拼。
傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)“逆襲”
近年，“新能源汽車”已然成為節(jié)能減排最熱的話題，政府、車企以及消費者對其注入了過多的關(guān)注與期望。然“理想豐滿，現(xiàn)實骨感”，不能否認(rèn)新能源車是未來大勢所趨，但就目前來說關(guān)鍵技術(shù)及零部件短期內(nèi)很難突破瓶頸，尤其是電動汽車領(lǐng)域，已然徘徊在停滯階段。如今，車企對新能源車由狂熱追求逐步轉(zhuǎn)化為理性探索。之前被“忽視”的傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)重新被提上日程。
而在傳統(tǒng)節(jié)能領(lǐng)域，有許多不同技術(shù)選擇與組合。如發(fā)動機可通過渦輪增壓、啟停系統(tǒng)等提高燃效;變速器可通過雙離合或CVT提高傳動效率;車企還可以通過降低車身重量，已達(dá)到節(jié)省燃料的目的，比如更多地在車身上采用鋁材或碳纖維等等，不一而足。
縱觀以上所有的節(jié)能實戰(zhàn)，目前在市場上備受車企及消費者青睞，成為諸多新車型主推賣點的則是“渦輪增壓技術(shù)”，就連之前一直推崇混合動力和純電動汽車的日本車企也開始發(fā)力渦輪增壓技術(shù)。究其原因，主要體現(xiàn)在實現(xiàn)降低排放和提高燃油經(jīng)濟性的雙重目標(biāo)的同時，又提升了發(fā)動機性能和駕駛樂趣。
渦輪增壓成節(jié)能亮點
據(jù)了解，渦輪增壓技術(shù)可以在保持同等動力的前提下，可提升低速扭矩最高達(dá)30%以上，而渦輪增壓全球領(lǐng)先制造商霍尼韋爾則能使1.4升排量的發(fā)動機擁有近110千瓦的功率，動力可比肩部分2.0升自然吸氣發(fā)動機，被稱之為“小馬拉大車”的典范。此外，相比同等輸出功率的自然吸氣發(fā)動機，渦輪增壓技術(shù)可為汽油發(fā)動機提升高達(dá)20%的燃油效率，同時減少最多達(dá)30%的尾氣排放。而在柴油機減排方面，VNT渦輪增壓技術(shù)可以改善燃油經(jīng)濟性高達(dá)5%，并提升低速扭矩最高達(dá)30%以上。隨著國四標(biāo)準(zhǔn)的出臺，VNT增壓技術(shù)將享有更多的空間和機遇。此技術(shù)業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)者霍尼韋爾預(yù)計未來5年間，VNT增壓技術(shù)在新柴油車的覆蓋率將從目前不到5%提高到20%以上。
渦輪增壓技術(shù)同樣在政府節(jié)能減排中被著重提出。正因其高效燃油經(jīng)濟性及環(huán)保性能，渦輪增壓技術(shù)同樣在政府節(jié)能減排中被著重提出。2012年，工業(yè)和信息化部發(fā)布《工業(yè)節(jié)能“十二五”規(guī)劃》，其中內(nèi)燃機系統(tǒng)節(jié)能工程提到，采用先進(jìn)的內(nèi)燃機制造工藝及材料，優(yōu)化整機與配套機械的匹配技術(shù)，大力推廣廢氣渦輪增壓技術(shù)，重點支持電控燃油高壓噴射系統(tǒng)、高效增壓器和關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
節(jié)能政策的緊逼及現(xiàn)實需求，提升了渦輪增壓的普及度和覆蓋率。目前，在全球所銷售的新車中約30%采用了渦輪增壓汽油發(fā)動機，而在西歐，差不多70%的新車都配備有渦輪增壓，隨著各國油耗指標(biāo)和二氧化碳排放量監(jiān)管變得更為嚴(yán)格，霍尼韋爾預(yù)計到2020年，全球70%左右的新車都將搭載渦輪增壓技術(shù)。而中國，渦輪增壓在汽油輕型車輛中所占的比例將從目前的13%在五年內(nèi)提升至26%。包括柴油發(fā)動機在內(nèi)，預(yù)期中國渦輪增壓器的市場規(guī)模將從2013年的500萬臺翻番至2018年的1000萬臺。
市場給予機遇的同時，也將賦予其挑戰(zhàn)。然隨著發(fā)動機排量越來越小如福特近期推出了一款1.0T的發(fā)動機，這給渦輪增壓提出了更多的技術(shù)難題?；裟犴f爾中國及印度區(qū)副總裁戴鵬杰先生在采訪時表示，渦輪的尺寸越小，它的轉(zhuǎn)速越高，同時也意味著在運轉(zhuǎn)的過程中不能有任何偏差，尤其是高速運轉(zhuǎn)情況下，這對渦輪增壓可靠性提出了很高的要求。同時，由于渦輪的構(gòu)造，兩個輪子在中間的一根軸上運轉(zhuǎn)，所以也需要平衡做的非常非常精準(zhǔn)。還有就是噪音問題，轉(zhuǎn)速高會產(chǎn)生噪音。這些都是我們在設(shè)計渦輪增壓技術(shù)時需要考慮到的，對我們的制造工藝也提出了很高的要求?；裟犴f爾正在加大加快研發(fā)力度以提出更多有效的方案和途徑來持續(xù)創(chuàng)新和改進(jìn)，最大程度滿足市場的發(fā)展和需求。
目前，以“渦輪增壓”為代表的傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)再次吹響了號角。然而值得一提的是，在節(jié)能大戰(zhàn)中，傳統(tǒng)與新能源并非是矛盾體，如寶馬已嘗試將渦輪增壓技術(shù)匹配于其混合動力車型中，有力證明了兩者是可以相輔相成同時并存的。不僅如此，傳統(tǒng)技術(shù)也是新能源發(fā)展中不可或缺的一部分，混合動力汽車、蓄電池和燃料電池電動車本身也離不開車身輕量化、降低風(fēng)阻系數(shù)和輪胎滾動阻力、制動能量回收等節(jié)能科技。尤其是混合動力汽車，對汽、柴油內(nèi)燃機的效能優(yōu)化有著較強的需求。節(jié)能減排是持久戰(zhàn)，傳統(tǒng)技術(shù)是根基，忽視它或?qū)x節(jié)能減排的“長期主戰(zhàn)場”。
