四大可能
隨著加入WTO，中國的汽車工業(yè)取得了長足進展，與此同時，相關政策滯后的弊端也顯露出來。好在以下政策極有可能在今年實施，無論是廠家還是用戶，其中的利好不言自明。
■可能之一
《輕型商用車燃料消耗量限值》實施
2005年，全國汽車標準化技術委員會根據(jù)國家發(fā)改委和國家標準委的工作安排，正式啟動了《輕型商用車燃料消耗量限值》標準制定工作。
2006年底，《輕型商用車燃料消耗量限值》標準上交國家標準化管理委員會，等待報批。
“車記”分析記者從中國汽車技術研究中心了解到，《輕型商用車燃料消耗量限值》已上交相關部門，相信在2007年這項標準很快就會出臺。
據(jù)了解，標準以“最大設計總質量+發(fā)動機排量”作為車輛油耗限值標準的評價體系，按照車輛用途和燃料的不同，對汽油客車、汽油貨車、柴油客車和柴油貨車分別設定限值要求。與《乘用車燃料消耗量限值》一樣，出臺新標準是為了從源頭上控制能源消耗，引導商用車企業(yè)產品開發(fā)和技術進步。
■可能之二
新機動車強制報廢標準出臺
2006年9月29日，國家商務部擬訂的《機動車強制報廢標準規(guī)定》（征求意見稿）開始向社會公開征求意見，根據(jù)意見稿，小、微型非營運載客汽車和專項作業(yè)車無使用年限限制；大、中型營運載客汽車、半掛牽引汽車及其他載貨汽車使用年限為15年。并根據(jù)機動車使用和安全技術、排放檢驗狀況來決定是否報廢。
“車記”分析對用戶而言，輕、中、重型貨車及旅游載客汽車的報廢年限由原來的10年延長到15年，是好消息。但在征求意見稿里，增加了對車輛的安全技術和尾氣排放的要求，這無異于在用戶和企業(yè)身上再加上一道安全和環(huán)保的緊箍咒。
雖然何時出臺并無具體時間，但從意見稿的政策導向來看，安全、環(huán)保這兩個因素已經體現(xiàn)在意見稿中，應該不會有大變動，并且極有可能在2007年出臺。
■可能之三
《客車結構安全要求》公布
2005年6月,全國汽車標準化技術委員會客車標準委分技術委員會向媒體透露，修訂強制性國家標準《客車結構安全要求》（GB13094-1997）的征求意見階段已近尾聲。2005年底，《客車結構安全要求》修訂工作完成，進入審批階段。
2006年，有消息稱，該標準主要強調客車結構的安全性，同時對客車制動、燈光、排放、噪聲等方面提出了更高要求。有權威消息稱，《客車結構安全要求》將在2007年實施。
“車記”分析中國客車的制造技術水平要落后于國際先進水平，在客車安全性能上走得也比較慢，歐洲2001年的標準到我國參照制定并實施，也可能是五六年以后的事。要改變我國是世界上交通事故最嚴重的國家之一的情況，政府和企業(yè)都還要做很多工作。
■可能之四
《營運貨車類型劃分及等級評定》頒布
近日有消息稱，《營運貨車類型劃分及等級評定》將于2007年出臺。此標準將用作交運管理部門評級依據(jù)，不符合道路等級的車輛將被限制上路行駛。標準內容包括貨車新產品定級、強制性檢驗等。據(jù)參與標準制定的權威人士透露，貨車將被分為三個類型，每一類各有初、中、高三個等級，達不到相應技術要求的車輛將不能上等級公路和高速公路。
“車記”分析有了國家標準，就是給企業(yè)設立了“標桿”。積極參與標準認定，朝著標桿努力的過程，也使企業(yè)自身獲得商機與發(fā)展前景。但貨車生產企業(yè)要對即將到來的貨車分級保持高度的警覺。
四大不可能
也許是牽涉部門太多，也許是研究過程太長，以下幾個政策在一次次“擇機”實施的許諾后，還是只見雷聲不見雨點。真希望我們關注的相關政策走進我們生活的時間短點，再短點。
■不可能之一
燃油稅出臺
2006年1月22日，國務院發(fā)展研究中心發(fā)布報告說，我國已經制定征收汽車燃油稅的方案，并將擇機在全國公布推行。但到2006年底，交通部2007年養(yǎng)路費征收工作照樣緊鑼密鼓地進行，燃油稅無緣06年。
“車記”分析2006年，多位官員在公開或者私下的場合表示，燃油稅征求方案已經制定，只需要適當時機就可以出臺。但這個“適當時機”一拖就是十幾年，何時才是適當時機？在相關方面的利益沒有協(xié)調好的前提下，燃油稅要想在2007年出臺依然希望渺茫。
■不可能之二
商用車實行“三包”
2004年12月30日，《家用汽車產品修理更換退貨責任規(guī)定（草案）》（“汽車三包”草案）開始公示。
2005年1月就已結束了公示，期間曾有各種傳言稱，要在2005年出臺，但時至今日，“汽車三包”草案仍未“轉正”。
根據(jù)“汽車三包”草案，規(guī)定只針對國家標準規(guī)定的家用乘用車，因此，商用車并不在此次汽車“三包”的范圍之列。
“車記”分析作為汽車召回制度的重要補充，汽車“三包”政策一直是千呼萬喚不出來?！捌嚾闭吲e步維艱的根本原因在于“誰買單”這個問題沒解決好，廠商和經銷商的利益如何區(qū)分、如何鑒定責任等，這些都是難題，并導致了乘用車的“三包”政策一拖再拖，遲遲未出。而商用車的三包政策更是連個影子都沒見著。
■不可能之三
公告認證、3C認證、環(huán)保認證合三為一
汽車準入的門檻主要有三道：一是通過發(fā)改委的公告，即上了《公告》的產品才能生產、銷售；二是要通過國家環(huán)保總局的環(huán)保認證，才能上“排放達標車型目錄”；三是從2003年8月1日起實施的強制性產品認證（3C認證），未通過認證的產品也不得生產和銷售。據(jù)了解，三項認證項目重復率相當高，企業(yè)輾轉于各種認證中，不堪重負。
2005年，曾傳汽車3C認證與《公告》醞釀合并的消息，但之后再未見任何風聲傳出。
“車記”分析據(jù)了解，這些認證的費用都不菲。3C認證共有7個繳費項目，這7項的費用約為30萬元。相關政府部門的利益在那里擺著，誰愿意放開權力、挪窩讓步呢？
■不可能之四
載貨車召回
2004年10月1日起，《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》開始實施，但未涉及商用車。
同日起，國家首先從M1類車輛（包括駕駛員座位在內，座位數(shù)不超過9座的載客車輛）開始實施缺陷產品召回管理。
2006年8月1日起，國內實施將M2和M3類汽車（9座以上客車）納入召回管理范圍的規(guī)定。因此，僅剩下載貨車未列入召回范圍，何時出臺相關政策受到關注。
2006年年初，國家質檢總局相關負責人透露，條件成熟時將載貨車納入召回范圍。
“車記”分析2006年，國家質檢總局針對給交通安全和交通設施帶來重大威脅的“大噸小標”與未加裝安全護欄的在用載貨車輛展開調查，這可以看作是貨車召回的前期準備工作，但真正實施仍有不少困難。在載貨車普遍超載的情況下，用戶與廠家的責任如何區(qū)分是個難題，而且相關環(huán)節(jié)也沒有理順，這些問題不是一朝一夕能解決的。
由此看來，要想在2007年對載貨車實施召回，是不太可能的了。
