在過去的幾年里，李克強總理被譽為中國的超級推銷員，每次出訪好像都能夠把中國制造的高尖端產(chǎn)品推向國外。特別是高鐵項目的走出國門更是讓我們看到了吸收國外先進技術(shù)轉(zhuǎn)化為自主知識產(chǎn)權(quán)服務(wù)民生的可行性。本屆兩會期間，李克強總理所作的2015政府工作報告中又一次提出了“加強實施走出去戰(zhàn)屢，鼓勵企業(yè)參與境外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)能合作，推動鐵路、電力、通信、工程機械以及汽車、飛機、電子等中國裝備走向世界...”的整體工作規(guī)劃?？梢?，在接下來的任期內(nèi)，中國的超級推銷員李克強總理還要繼續(xù)滿世界的為中國制造的產(chǎn)品“跑跑業(yè)務(wù)”。
那么，對于汽車行業(yè)而言，我們是否已經(jīng)給這位超級推銷員準備了足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品和服務(wù)呢？依筆者愚見，好像還差點意思。
先來看一組數(shù)據(jù)，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的汽車生產(chǎn)企業(yè)出口數(shù)據(jù)，2014年，汽車累計出口91.04萬輛，比上年下降6.9%。其中乘用車出口53.30萬輛，比上年下降10.6%。商用車出口37.73萬輛，比上年下降1%。2015年1月，全國汽車企業(yè)出口6.18萬輛，比2014年12月下降37.4%，與2014年同期相比下降10%。其中，乘用車在2015年1月出口3.5萬輛，比2014年同期相比下降35.3%，與2014年同期相比下降23.5%。商用車出口2.68萬輛，比2014年12月下降39.9%，與2014年同期相比增長16.8%。
相比之下，2014年全國汽車產(chǎn)銷量分別為2372.29萬輛和2349.19萬輛，相比于上年分別增長7.3%和6.9%，整體呈現(xiàn)出平穩(wěn)增長的態(tài)勢。其中，乘用車產(chǎn)銷完成1991.98萬輛和1970.06萬輛，比上年分別增長10.2%和9.9%。高于汽車行業(yè)總體增速2.9和3個百分點。通過這幾組數(shù)據(jù)對比不難發(fā)現(xiàn)，2014年我國出口車輛僅占全國汽車產(chǎn)銷量的2%。
看看發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)是怎么表現(xiàn)的。根據(jù)韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部的數(shù)據(jù)顯示，2014年韓國汽車出口完成306.1萬輛，相比于2013年略有下降，但由于高價汽車出口比重上升，出口額在2014年卻創(chuàng)下了歷史新高。與此同時，2014年韓國汽車工業(yè)產(chǎn)量為452萬輛，同比增長0.1%。韓國當(dāng)年汽車出口總量占全年汽車產(chǎn)銷量的67.7%。另外還有一組數(shù)據(jù)值得注意的是，韓國五大汽車企業(yè)（現(xiàn)代、起亞、通用韓國、雷諾三星、雙龍）在2014年全球銷量總和為895萬輛，相比于2013年增長了3.9%，五大車企在韓國本土銷量總和為145萬輛，同比上漲5.8%，海外市場銷量為749萬輛，同比提升3.5%。
老話講，不怕不識貨，就怕貨比貨。雖然在最近的幾年里我國汽車的汽車工業(yè)產(chǎn)量位居世界第一，但通過出口總量和總體銷量的對比來看我國的汽車工業(yè)依舊是內(nèi)向型的汽車產(chǎn)業(yè)，特別是與韓國的典型外向型汽車工業(yè)相比，內(nèi)向型的特征更加顯露無疑。那么，什么叫內(nèi)向型的汽車產(chǎn)業(yè)，簡單點說可以理解為自產(chǎn)自銷，這是基于中國市場巨大的內(nèi)部需求為前提造就的市場繁榮。就長遠來看，這樣的產(chǎn)業(yè)模式是不具備可復(fù)制性和可持續(xù)發(fā)展空間的。
一方面，內(nèi)向型的汽車產(chǎn)業(yè)主體市場單一，一旦中國國內(nèi)的汽車消費市場出現(xiàn)增速放緩，甚至出現(xiàn)負增長的情況，那么，基于中國國內(nèi)消費市場而成立的內(nèi)向型汽車產(chǎn)業(yè)就將面臨生存空間壓縮的窘境。二方面，近年來中國國內(nèi)火熱的汽車消費市場促使了各大汽車企業(yè)紛紛開啟了產(chǎn)能擴張模式，那么，單一的市場格局下過大的產(chǎn)能必然會在市場萎縮的時候成為累贅，尾大不掉。
相比之下，外向型汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢很明顯，第一，外向型汽車產(chǎn)業(yè)的市場多樣化，抵御單一市場萎縮風(fēng)險的能力要更高。第二，外向型的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有可持續(xù)性，不會因為國內(nèi)市場的飽和而出現(xiàn)增速放緩。第三，外向型的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后將向海外轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，避免了出現(xiàn)發(fā)展后期尾大不掉的困擾，降低投入提高企業(yè)利潤率。從隱性的方面來看，外向型的汽車產(chǎn)業(yè)模式下打造的遍布全球的中國汽車能夠極大的提升中國的國家形象，提高中國老百姓的自信心和自豪感。這對于提升國家凝聚力是大有助益的。所以，政府工作報告中提出的汽車企業(yè)要走出去是有其前瞻性的。走出去戰(zhàn)略也就是打造外向型汽車產(chǎn)業(yè)模式的第一步。
那么問題又來了，在目前中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局下，什么樣的企業(yè)才能夠代表中國走出去。從市場占有率的表現(xiàn)來看，2014年我國自主品牌乘用車整體銷量為626.49萬輛，在乘用車市場的占有率下降0.6個百分點到33.9%。與此同時，外資品牌乘用車以1220.44萬輛的成績在乘用車市場占據(jù)了66.1%的市場份額。如果只從規(guī)模上來看的話，無疑，合資企業(yè)是最應(yīng)該走出去的，因為這些企業(yè)擁有最優(yōu)秀的生產(chǎn)資源，投產(chǎn)著最先進的汽車產(chǎn)品。但問題在于，合資企業(yè)的生產(chǎn)模式是為他人做嫁衣的模式，在中國境內(nèi)的汽車合資企業(yè)所投產(chǎn)的汽車產(chǎn)量是計入到合資方的品牌銷量中的。換句話說，韓國五大車企2014年接近九百萬輛的產(chǎn)銷量中有絕大多數(shù)都是北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達起亞(微博)這樣的合資企業(yè)所貢獻的。同樣，日本豐田、德國大眾、美國通用的全球銷量也是由中國市場所支撐的。很顯然，雖然也是madeinChina，但是合資品牌代表的是外國人，而不是中國人。
當(dāng)然，也不是說給他人做嫁衣的模式下我們就完全不能走外向型的汽車產(chǎn)業(yè)。未來我們也可以走蘋果手機的代工模式，以廉價的勞動力成為世界汽車產(chǎn)業(yè)格局中的大工廠。只不過在這種模式下我們將位于整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的最底層，以最大的投入來賺取最底層的利潤，甚至不惜破壞環(huán)境、消耗資源，把整個產(chǎn)業(yè)的命脈都交給品牌的運營者。很顯然，這樣的模式不是我們想要的。
發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)和我國的高鐵技術(shù)已經(jīng)用經(jīng)驗告訴了我們，要打造外向型的汽車產(chǎn)業(yè)只能依靠而且也必須依靠中國本土的品牌。實際情況是什么樣呢，中國的本土汽車品牌時至今日還在低端徘徊，雖然近年來在整車設(shè)計、質(zhì)量、核心技術(shù)方面均有所進步，但是在中國市場的價格天花板依舊沒有得到突破，高端車型的缺失也使得中國的老百姓對于本土品牌呈現(xiàn)出了明顯信心不足的一面。就產(chǎn)業(yè)格局來看，由于市場占有率以及利潤率的關(guān)系，自主品牌也沒有獲得最優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)和采購資源，
至于出口車輛，主流的消費市場也是廣大落后的第三世界國家，對于海外市場的規(guī)劃沒有一個明確的發(fā)展路線，無法擠入全球汽車市場的第一陣營。另一方面，目前整個汽車行業(yè)對于自主品牌車型的出口缺乏監(jiān)管，造成了很多在國內(nèi)市場都鮮有關(guān)注的低質(zhì)廉價的產(chǎn)品流向了海外市場，這些在國內(nèi)都不受待見的車型大量流向海外直接導(dǎo)致了中國自主品牌汽車海外形象的受損。為日后中國的汽車產(chǎn)業(yè)全面打造外向型汽車產(chǎn)業(yè)埋下了一顆定時炸彈。
所以，汽車行業(yè)要落實走出去的戰(zhàn)略，至少還需要做好以下幾點。第一，加速自主品牌創(chuàng)新能力的提升，改進質(zhì)量，拓展更高領(lǐng)域的市場區(qū)間，樹立品牌形象。第二，加強出口車型的質(zhì)量監(jiān)管，有問題不能出國門。第三，明確和細化海外市場的發(fā)展路線，穩(wěn)步邁入全球汽車消費市場第一陣營。
中國的汽車產(chǎn)業(yè)要持續(xù)健康的發(fā)展下去，從內(nèi)向型到外向型的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是必經(jīng)之路，在產(chǎn)銷量都頗具規(guī)模的情況下，眼下我們更應(yīng)該加速汽車行業(yè)走出去的步伐?；蛟S轉(zhuǎn)型期會出現(xiàn)陣痛，但是涅槃過后必然是一次新生。
