隨著行業(yè)的分化重組和跨國卡車巨頭的陸續(xù)進入，中國的重卡企業(yè)將在五年之內決出分曉！
與轎車業(yè)不同的是，商用車行業(yè)的合資不是主流。跨國巨頭對中國重卡業(yè)的影響更多是停留在技術層面上，即國內自主品牌卡車企業(yè)通過技術合作的方式與國外公司結成“伙伴”關系，而跨國公司也從技術轉讓中獲益。隨著全球化的深入，中國日益融入世界經濟，外方的技術水平及其全球的市場份額會不同程度地在中國市場上折射出來，這一點，在乘用車領域已經初見端倪。中國15噸級以上重卡市場在歷經“斯太爾”的壟斷之后，天平正在慢慢向著有實力的新勢力傾斜；而他們背后，則不時閃現(xiàn)著奔馳、三菱和德國曼等跨國卡車巨頭的身影。其實，我們從圖中可以看出，除了瑞典斯堪尼亞和美國帕卡公司之外，幾乎所有的卡車巨頭都以合資或合作的形式進入了中國。他們與中國國內自主品牌企業(yè)的結合，一方面使國內的企業(yè)更具競爭力，另一方面也使得重卡行業(yè)的競爭打上了跨國公司的烙印。
東風上演“雙龍會”
東風商用車公司在準重卡市場上與一汽解放基本上是“平分天下”，但其15噸級以上重卡產品是弱項?？v觀東風的歷史軌跡，它在拓展重卡市場方面采取的其實是“雙龍會”的戰(zhàn)略模式。
“第一條龍”是旗下合資公司東風柳汽的“霸龍”。東風柳汽在2003年以前一直是260hp以下的“乘龍”品牌打天下，2003年，柳汽自主研發(fā)了一款260hp以上功率的“霸龍”卡車，開始有步驟地沖擊“斯太爾”產品占優(yōu)勢的15噸重卡市場。
盡管霸龍目前已經取得不錯的市場業(yè)績，但在東風看來，這還遠遠不夠。它的另一個戰(zhàn)略“棋子”是“天龍”。由于東風商用車公司是2003年成立的東風與日產合資公司(東風汽車有限公司)的一部分，這使得它有機會導入日產的QCD質量管理模式并充分借鑒日產柴的重卡設計技術。果不其然，2003年東風商用車公司與日產柴正式啟動D310項目，由日產柴聯(lián)合東風共同打造一款15噸級的全新重卡。最近，這款15噸級以上的東風“天龍”重卡在十堰本部正式下線，它不但采用了日產柴設計的駕駛室，還把法國雷諾的發(fā)動機裝到了身上。以至于有人開玩笑地說東風商用車十堰本部的重卡產品現(xiàn)在是“三位一體”，即東風的自主研發(fā)平臺、日產柴的重卡技術與雷諾發(fā)動機的結合。對于東風來說，天龍的成功與否關系著東風卡車的榮譽和尊嚴，也關系著東風自主商用車品牌的更長遠發(fā)展，因此，公司未來幾年中必將把大部分資源投入其中。但無論如何，在可預見的五年之內，解放與東風可能有選擇地奪取斯太爾平臺企業(yè)的相對弱勢市場，而不太可能從整體上撼動其領先地位。
一汽解放扛“威”旗
在國內8噸～15噸重卡市場，一汽解放和東風目前占了多數(shù)份額。然而，嚴格來說，真正意義上的重卡是15噸載重以上的產品，8噸～15噸重卡只能算做準重卡。但由于我國載貨車分類標準與國外略有不同，因此在重卡產銷統(tǒng)計時通常把8噸載重以上的卡車銷量也計算在內。
鑒于15噸級以上載貨車是今后重卡市場發(fā)展的潮流和趨勢，解放近兩年來很踴躍地向幾家斯太爾平臺企業(yè)的傳統(tǒng)陣地發(fā)起“挑戰(zhàn)”，推出了奧威和大威兩大系列15噸級重卡產品。解放的特色是“根深葉茂”，它旗下既有整車廠，也有獨立的發(fā)動機廠(一汽大柴和錫柴)，還有諸多零部件分廠，配合起來比較方便，各大總成的匹配性也很好。與東風全面合資不同的是，一汽集團的商用車部分(即一汽解放)沒有并入合資公司中，前幾年與德國奔馳的合作談判也最終流產，這決定了解放在開發(fā)重卡產品上只能是自主研發(fā)，自力更生。現(xiàn)在來看，剛進入15噸級重卡市場沒兩年的一汽解放做的還是相對不錯的，奧威和大威在用戶心中已經初步形成品牌效應，錫柴的國Ⅲ大功率電控柴油機也開始逐步量產和裝機。
華菱替代“日貨”
有人說，不到東北不知歐曼的天下，不到工地不知三菱五十鈴的雄偉。日本品牌的重卡，如三菱扶桑、五十鈴等，從20多年前我國改革開放之初就一直牢牢地攫取住了工程專用車底盤80%以上的市場份額，“雷打不動”。記者幾年前在一個建筑施工現(xiàn)場參觀時，滿眼望去，盡是三菱的三個菱形鉆石標和五十鈴的“ISUZU”標志，不禁心生感慨，日貨“逞能”，
國產品牌何在？
時過境遷，2004年華菱汽車從日本三菱扶桑卡客車株式會社引進全套制造技術和工藝裝備，并在當年年底正式推出了“CAMC”(華菱)自主標志的重卡產品。華菱汽車董事長劉漢如對這款車的市場定位毫不隱瞞，前幾年的目標就是要實現(xiàn)替代進口。究竟要替代的是誰？不言自明。
三菱扶桑對華菱汽車可謂是又愛又恨。愛的是，在三菱卡車前幾年“四面楚歌”，三菱汽車缺陷召回一事引得公司“到處著火”之時，華菱汽車主動與三菱接洽并出巨資從日本引進卡車制造工藝時，無疑是幫了三菱一把。恨的是，引進一事，雖解了近渴，但在中國培養(yǎng)起一個強大的競爭對手，而且這個對手的產品技術平臺與自己還是“同出一家”。
在總銷量突破5000輛之后，華菱的增長勢頭未減。這個企業(yè)已經在工程專用車尤其是混凝土攪拌車底盤市場打下堅實的根基，其源自日系又不拘于日系的品牌在國內頗受好評。考慮到日本品牌在國內工程類專用車行業(yè)的巨大市場空間，依托星馬汽車上裝優(yōu)勢的華菱甚至只需在混凝土攪拌車底盤市場上奪取三菱和五十鈴的大部分份額，利潤就會相當可觀。國人長期以來對日系底盤的認可有助于華菱的強勢入局，而華菱的自主品牌號召力與價格競爭力又能真正觸動國人的心弦。
格爾發(fā)超越“韓流”
如果一個像江淮“格爾發(fā)”這樣的重卡“新軍”站出來說：我的技術比國內主流的重卡平臺先進得多，你會有何感受？也許在外人聽來，這句話有些狂妄，但江淮汽車自有其底氣。
“格爾發(fā)”，英文名字“GALLOP”，這款重卡產品在2003年從韓國現(xiàn)代引進之后，于2005年4月迅速實現(xiàn)國產化并使其價格具有了很強的殺傷力。江淮公司很自豪地稱它為新“格爾發(fā)”。
記者第一次見到“格爾發(fā)”是在去年，當時這款源自“韓流”的江淮重卡剛完成國產化工作，它的“臉部”給記者留下了深刻的印象。按照江淮的說法，“格爾發(fā)”在國產化時，公司在韓國現(xiàn)代原有駕駛室風格上融合了瑞典斯堪尼亞的造型特色，穩(wěn)重、大方、典雅。這款卡車是上個世紀90年代德國戴姆勒-克萊斯勒公司為了進軍亞洲商用車市場，與韓國現(xiàn)代聯(lián)合開發(fā)的一款重卡。它于1995年正式成型并批量生產，屬于韓國現(xiàn)代的第三代卡車產品。因此，其原型雖然是由韓國現(xiàn)代研發(fā)生產，但在很大程度上融合了德國奔馳的“血統(tǒng)”。
然而，盡管韓國現(xiàn)代目前是全球第七大汽車制造商，相比沃爾沃、曼、三菱等其他跨國巨頭，它的卡車品牌影響力與其不錯的品質似乎不成正比。尤其是隨著去年廣汽與現(xiàn)代的商用車合資項目浮出水面，江淮的“格爾發(fā)”未來還很可能面臨“一母同胞兄弟”的挑戰(zhàn)。江淮將如何應對？
相比廣汽集團，江淮自然沒有它那么“財大氣粗”，但江淮汽車在卡車底盤技術上的深厚積淀和二次消化吸收能力卻遠非廣汽能望其項背。從去年和今年前4個月的市場表現(xiàn)來看，“格爾發(fā)”是成長率最好的新品之一(還有一個是華菱)。江淮的集成創(chuàng)新力加上現(xiàn)代與奔馳的重卡技術平臺，能大大彌補現(xiàn)代在中國國內相對弱勢的品牌影響力，為“格爾發(fā)”在2010年銷量達到3萬輛(約占6.7%的市場份額)添磚加瓦。
如此而論，奧威和大威這兩款號稱第五代重卡產品(J5)是不是一汽解放的所有“家底”？不是。去年4月，解放在上海車展上亮相了一款概念卡車J6(第六代產品)，這款車的發(fā)動機功率據(jù)稱達到520hp，令人不得不刮目相看。聯(lián)想到一汽解放數(shù)十年來的深厚技術積淀，要想不讓它在15噸重卡市場上分到一大塊“蛋糕”，比較困難。
北方奔馳源自德國
北方奔馳不能算作是新勢力，但它在2002年才開始煥發(fā)生機和活動，故記者在此也將其算做躋身主流重卡企業(yè)的一支“新軍”。
中國兵工系統(tǒng)經過多年的整合，造就了“一小一大”兩個汽車企業(yè)。“小”，指的是中國兵器裝備集團麾下的長安汽車；“大”，是指中國兵器工業(yè)集團下轄的北方奔馳重型汽車公司。后者自1989年引進德國奔馳的卡車制造工藝之后，在大約十幾年的時間里，銷量一直在幾百輛之間徘徊不前，直到2002年銷量才首次突破千輛大關。之后，北方奔馳產銷連續(xù)翻番，甚至在2005年重卡全行業(yè)大幅下滑之時仍實現(xiàn)正增長，銷量突破6000輛，成為一匹“黑馬”。
2002年對北方奔馳是一個分水嶺，這個軍工控股企業(yè)在2002年繆文民上任總經理之后，大刀闊斧地進行改革，由完全直銷逐漸過渡到經銷為主、直銷為輔，并把北方奔馳的產品線由A系列一直下延到B、C系列，國產化率大幅提高。從記者多次調查的情況來看，北方奔馳的產品一般被認為是“價格確實偏高，但具有貴族血統(tǒng)”，其駕駛室的密封性、安全性以及車橋總成的性能在業(yè)內頗有口碑，不少北方奔馳的競爭對手甚至把奔馳的車橋作為高檔選裝件加以推介。我想如果駕駛室可以選裝的話，恐怕也有人會把北方奔馳的駕駛室作為考慮對象之一吧!
按照北方奔馳的“十一五”規(guī)劃，公司到2010年要實現(xiàn)4.5萬輛的銷量，約占到2010年國內重卡市場10%的份額。戴姆勒·克萊斯勒公司(原戴姆勒·奔馳公司)目前是世界上規(guī)模最大的卡車制造公司，那么，作為中國國內惟一一家全套擁有奔馳重卡技術的商用車企業(yè)(至少目前是惟一)，北方奔馳應該是很有實力使公司產品的市場占有率達到10%的。這個份額要求，與其技術母體———德國奔馳在全球的市場份額相比，其實不高。
福田歐曼“出其不意”
盡管北汽福田在業(yè)內被認為是斯太爾平臺企業(yè)(公司的核心技術人員大部分來自斯太爾企業(yè))，但它與其他三家斯太爾平臺企業(yè)還是不一樣。它進入晚，但起步快。重汽、陜汽和紅巖三家斯太爾企業(yè)生產斯太爾產品由來已久，而福田在2002年才開始“沖刺”重卡市場。它在2002年下半年造出第一輛“歐曼”，2004年底就躍升重卡銷量前四甲，速度之快，匪夷所思。
有人后來把福田當年的成功歸結為卓越的營銷手段，也有人認為福田抓住了“幸運的稻草”———趕上了2004年重卡市場的井噴式增長；還有人認為是福田較早捕捉到了市場的氣息和國人對汽車外觀分外看重的心理特征，在“歐曼”推出之時就把駕駛室做得“美輪美奐”，再加上福田的“鉆石”標，吸引了不少用戶的眼球。不管怎樣，福田在2004年迅速沖入重卡“第一方陣”，為以后“歐曼”品牌的推廣開了一個好局。這一點從以后的發(fā)展就能看出來———2005年受行業(yè)低迷的影響，福田重卡銷量也隨之下跌，但今年前4個月福田汽車很快就“緩”了過來(1～4月“歐曼”重卡銷量開始復蘇)。這個輕卡行業(yè)的老大在關鍵時刻總是有著出其不意的策略和“著數(shù)”，令競爭對手防不勝防。比如，在今年3月聯(lián)袂英國蓮花工程公司推出歐曼ETX；4月底慨然與重機巨頭濰柴動力結成戰(zhàn)略聯(lián)盟……“不管風吹浪打，我自閑庭信步”，福田“歐曼”已經在重卡行業(yè)站穩(wěn)腳跟，下一步要做的就是如何進一步“蠶食”市場。
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自1983年國家為改變“缺重”狀態(tài)而正式引進斯太爾項目以來，斯太爾平臺產品已在中國落地生根。2000年“三家分晉”，原來的中國重汽一分為三，現(xiàn)在的中國重汽、陜西重汽和重慶紅巖近幾年來各自發(fā)展得都不錯，今年一季度更是水漲船高，每家斯太爾平臺企業(yè)的銷量增長均是兩位數(shù)。
由于歷史的原因，目前“斯太爾”重卡產品在國內15噸級以上卡車市場上占據(jù)了絕對霸主地位，并且這三家企業(yè)“各領風騷”的優(yōu)勢局面在可預見的未來不太可能被動搖和顛覆。同時，斯太爾平臺重卡企業(yè)也在分化，哪個企業(yè)現(xiàn)在都不愿自己的產品被用戶認定為上世紀80年代的“古董”。確實，“斯太爾”卡車雖然超載能力很強，底盤耐用，配件遍地開花，維修方便……但種種優(yōu)點并不足以掩蓋其舒適性差、外形看上去比較“傻”的缺點。中國人看了20多年的斯太爾“臉”，差不多到了該換換口味、增加點新鮮感的時候了。于是，重汽一邊繼續(xù)改進原有產品，一邊與沃爾沃合資，用沃爾沃的駕駛室模具鑄就了HOWO系列；陜汽與德國曼合作，借用MAN F2000車型打造了陜汽的“德龍”；紅巖慢了一拍，但也有望使用依維柯的駕駛室“改頭換臉”。
在國家“十一五”規(guī)劃實施的中期，重卡業(yè)將迎來一個新的高速增長期，按照“馬太效應”中強者越強的原則，三家斯太爾平臺企業(yè)在物流裝備業(yè)這塊大“蛋糕”中的銷量絕對數(shù)仍會繼續(xù)增長，但總體份額會有所降低?！按讼碎L”，這其實是東風天龍、華菱和格爾發(fā)等新勢力的銷量擴張和市場占有率擴容導致的必然結果。
