在歐美市場，柴油車以其動力足、油耗省、清潔等優(yōu)點(diǎn)廣受人們歡迎，然而在中國柴油發(fā)動機(jī)車雖然也被大規(guī)模運(yùn)用于商用車中，卻有著起步慢、高速性能較差，排污量大的詬病。今年以來頻繁出現(xiàn)的霧霾天氣使得人們對氣候污染問題日益關(guān)注，7月1日即將實(shí)施的商用車國四標(biāo)準(zhǔn)再次將控制柴油車的污染排放問題提上日程，其中燃油噴射系統(tǒng)以及后處理系統(tǒng)成為關(guān)注焦點(diǎn)，也成為解決廢氣排放的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前世界上在上述兩個領(lǐng)域有著領(lǐng)先技術(shù)優(yōu)勢的供應(yīng)商如博世、電裝、德爾福等，日前就如何看待商用車國四標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以及相關(guān)技術(shù)運(yùn)用方面，記者有幸采訪到了博世柴油系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁兼博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司總經(jīng)理王偉良和德爾福柴油系統(tǒng)中國業(yè)務(wù)總監(jiān)張巍，以下是博世和德爾福兩位高層領(lǐng)導(dǎo)人的采訪實(shí)錄：
博世柴油系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁兼博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司總經(jīng)理王偉良
根據(jù)排放標(biāo)準(zhǔn)的日益嚴(yán)格，噴射壓力需相應(yīng)提高并采用電控系統(tǒng)，而共軌系統(tǒng)將是主流發(fā)展的方向之一。
我們期待著行業(yè)的技術(shù)升級——最終實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)的全面電控時代，但在此過程中仍然需要面對技術(shù)路線不確定、成本較高以及標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行力度不到位等一系列問題。不過共軌技術(shù)由于其技術(shù)優(yōu)點(diǎn)和靈活性必然將成為主流技術(shù)。
在過去的幾十年中，博世一直支持柴油技術(shù)在節(jié)能減排方面的發(fā)展革新。今天，博世產(chǎn)品和技術(shù)在滿足全球范圍的排放法規(guī)方面一直扮演著重要的角色。這些產(chǎn)品在乘用車、商用車和非道路用車領(lǐng)域都有應(yīng)用，其中包括現(xiàn)代共軌系統(tǒng)和尾氣后處理系統(tǒng)，如Departronic消除顆粒物系統(tǒng)和Denoxtronic消除氮氧化物系統(tǒng)，在減少顆粒物和氮氧化物方面起著重要的作用。我們本地化研發(fā)生產(chǎn)的商用車尾氣后處理系統(tǒng)Denoxtronic6-5不僅為商用車提供了可滿足國四及以上標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)型解決方案，可減少多達(dá)95%的氮氧化物排放，并能進(jìn)行個性化定制以滿足不同環(huán)境需求。
此外針對國四標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施在即，而市場上仍然是以國三標(biāo)準(zhǔn)的柴油使用為主這個問題，一方面從2004年以來，柴油發(fā)動機(jī)就安裝了顆粒物過濾器，現(xiàn)在滿足國四標(biāo)準(zhǔn)的配備現(xiàn)代清潔柴油技術(shù)的車輛比滿足國一標(biāo)準(zhǔn)(2000年執(zhí)行)的車輛減少80%的氣態(tài)污染物排放,并降低約87.5%的顆粒物排放。這些技術(shù)都盡可能將潛在的有害影響減少到了最低。另一方面，配備有博世燃油系統(tǒng)和排放系統(tǒng)的車，在滿足國四排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛同時，目前也能使用國三的油，同時比國三車輛的尾氣排放量低。此外我們也有一套完善的濾清解決方案，而且在2014年，滿足國四標(biāo)準(zhǔn)的柴油也將在全國開始實(shí)現(xiàn)普及。
同時，針對中國市場，博世也開發(fā)出了專為中國市場量身定制的適用于輕型商用車的經(jīng)濟(jì)型共軌系統(tǒng)CRS1-16。這款共軌系統(tǒng)產(chǎn)品可以滿足國四排放標(biāo)準(zhǔn)，并為乘用車、輕型商用車、微型客車提供低成本要求的動力解決方案。CRS1-16共軌系統(tǒng)上面配有中國本地研發(fā)的高壓泵和全新經(jīng)濟(jì)型，帶電磁閥的噴油器。所有部件都是專為中國市場需求而設(shè)計(jì)，并在中國當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，因而價格非常有競爭力。此外，博世還有其他相關(guān)產(chǎn)品，譬如噴射壓力可達(dá)2000巴的CRS2-20共軌系統(tǒng)作為最先進(jìn)的節(jié)能減排解決方案可以達(dá)到歐六排放標(biāo)準(zhǔn)要求，將要引進(jìn)中國市場的創(chuàng)新成果CRSN3-20也能更好地優(yōu)化燃料效率，滿足更高的排放標(biāo)準(zhǔn)。
與此同時，在后處理系統(tǒng)上，目前在國內(nèi)主要是以共軌SCR后處理技術(shù)和共軌EGRDPF后處理技術(shù)，這兩種技術(shù)為主，其中SCR（選擇性催化還原）是當(dāng)前較受業(yè)內(nèi)認(rèn)可的排放升級技術(shù)路線。基于SCR技術(shù)，要順利實(shí)施國四排放標(biāo)準(zhǔn)，有三個技術(shù)上的硬指標(biāo)必須滿足。一是發(fā)動機(jī)SCR系統(tǒng)的升級，二是車用尿素溶液的供應(yīng)，三是低硫柴油的供應(yīng)。而共軌EGRDPF技術(shù)對油品和軌壓的要求比較高，目前在中國市場上低硫柴油的供應(yīng)條件有限，SCR路線相對來說抗硫性好，綜合成本也低，所以博世將SCR路線作為重點(diǎn)發(fā)展的技術(shù)。
此次的國四標(biāo)準(zhǔn)的出臺，將促進(jìn)排放升級，進(jìn)而促進(jìn)商用車產(chǎn)業(yè)升級，淘汰一批排放不達(dá)標(biāo)的柴油發(fā)動機(jī)產(chǎn)品。排放升級后，對能夠滿足國四排放標(biāo)準(zhǔn)的主流產(chǎn)品的需求將會大大增加，如增壓器，后處理系統(tǒng)和電控高壓共軌等，同時中國汽車行業(yè)的競爭力也會得到提高。而我們也看到大部分整車廠已經(jīng)為國四的來臨做好準(zhǔn)備，并看到十二五計(jì)劃對節(jié)能減排的迫切要求，加上近來政府對環(huán)境污染問題的重視，我們相信在政策支持和汽車行業(yè)的整體推動下，國四能得到及時有效的執(zhí)行，我們對國四的執(zhí)行充滿信心。
德爾福柴油系統(tǒng)中國業(yè)務(wù)總監(jiān)張巍
不久前德爾福的FE超壓重型柴油共軌系統(tǒng)得了美國的（PEPA）獎，這項(xiàng)技術(shù)獲得（PEPA）獎的最主要原因是它在壓力上實(shí)現(xiàn)了3000帕的系統(tǒng)壓力能力，并對所使用的發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)要求降到最低，對于發(fā)動機(jī)廠來講節(jié)約了大量的發(fā)動機(jī)成本以及生產(chǎn)和售后服務(wù)維修的投入。
共軌技術(shù)將來的發(fā)展方向是向更高壓力和更精確控制機(jī)油的供油曲線方向發(fā)展，目前在歐洲的O6系統(tǒng)上已經(jīng)提升到了2500帕到3000帕的噴射軌壓。而中國的國四技術(shù)發(fā)展的壓力通常在1600帕到1800帕之間，將來中國的高壓共軌將會在國四的1600帕到1800帕壓力的基礎(chǔ)上進(jìn)一步向更高的壓力提升，來得到更好的燃油經(jīng)濟(jì)性和對于排放的控制。
而德爾福在產(chǎn)品壓力上有著顯著的優(yōu)勢，目前我們在歐洲投放的O6共軌產(chǎn)品都已經(jīng)達(dá)到了2500帕，而且系統(tǒng)具有3000帕的壓力潛力。同時，德爾福針對從小型柴油機(jī)到輕型、中型、重型柴油機(jī)這樣一個寬泛的客戶產(chǎn)品范圍，開發(fā)出了不同結(jié)構(gòu)的高壓共軌，這樣在系統(tǒng)的選擇上有更多的靈活性，更適合不同發(fā)動機(jī)客戶目前現(xiàn)有發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)對共軌系統(tǒng)的選擇和使用。
此外說道后處理技術(shù)上，目前市場上有一種擔(dān)憂就是現(xiàn)在市場上仍然是以國三的柴油為主，那么具有國四標(biāo)準(zhǔn)的柴油車能否使用國三的油。在這個問題上，對于國內(nèi)主流的柴油噴射系統(tǒng)的供應(yīng)商來講，使用國三標(biāo)準(zhǔn)的油和使用國四標(biāo)準(zhǔn)的油對于這些柴油供應(yīng)商提供的柴油產(chǎn)品系統(tǒng)本身沒有明顯的危害。國三油和國四油主要的區(qū)別在于硫的含量，國三的硫含量是350ppm，國四硫含量是50ppm，但是硫含量增加的話，就是說如果在一個國四的發(fā)動機(jī)上用了國350ppm硫含量這樣的油，那么硫的顆粒在供油系統(tǒng)工作過程中其實(shí)是起到一個潤滑劑的作用，對產(chǎn)品系統(tǒng)是有益而無害的。硫含量主要有可能帶來的影響是反映在后處理系統(tǒng)上，但是我們也已經(jīng)具備了完善的后處理技術(shù)。目前市場上主要的后處理技術(shù)有兩種，一個是SCR的技術(shù)路線，另外一個技術(shù)路線是高壓共軌加上EGR的技術(shù)路線。
在輕型車上通常是采用EGR再加上一個壓力比較高的高壓共軌就完全能夠達(dá)到國四排放標(biāo)準(zhǔn)要求，而不需要再增加DOC或者是POC。在這種情況下，硫的含量對于共軌系統(tǒng)是沒有一個明顯影響的，也不會影響到排放。在輕型的發(fā)動機(jī)上，通常比較主流的技術(shù)路線是EGR加共軌，然后要再加上DOC，有可能還需要POC，含量硫排放物會和DOC里邊的貴金屬產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，影響它的催化劑的能力，也可能會導(dǎo)致碳?xì)浜鸵谎趸寂欧盼镏档纳仙?nbsp;
但是在柴油發(fā)動機(jī)里面，碳?xì)洹⒁谎趸疾皇侵饕呐欧盼?，主要的排放物是氮氧化物和顆粒物的排放，所以從這一點(diǎn)來看，對于輕型發(fā)動機(jī)的影響也不是很大。
EGR和SCR兩個技術(shù)路線目前都在市場上存在。不過在輕型車上以EGR的技術(shù)路線作為主流，在重型車上用SCR的主機(jī)廠比較多，但是在重型車上很多整車廠里也正在同時開發(fā)EGR的技術(shù)路線，并且取得了很好的進(jìn)展。從技術(shù)上來講，我們不認(rèn)為這兩個技術(shù)路線會有任何的技術(shù)障礙，都是可實(shí)現(xiàn)的，而且都不會受到油品質(zhì)量的明顯影響，在采用國三或者國四的油時不會有明顯的負(fù)面影響。
對于這次商用車國四標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后將會帶來的影響，在我看來主要有以下幾個方面，第一個最正面的主要影響就是會帶來整個商用車發(fā)動機(jī)技術(shù)的技術(shù)升級，并有可能會帶來商用車發(fā)動機(jī)和整車產(chǎn)品一部分的成本上升，但是這個成本上升如果是采用更高壓力的共軌，能夠同時優(yōu)化油耗的話，那么不僅可以達(dá)到節(jié)油的效果，也能抵消成本上漲的部分，對于這一點(diǎn)我們也在若干個項(xiàng)目上得到了證實(shí)。
不過對于這次國四標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的效果，我個人認(rèn)為這個將取決于政府相關(guān)部門執(zhí)行國四的決心和具體操作的情況，同時與各大主機(jī)廠對所生產(chǎn)的產(chǎn)品和商用車產(chǎn)品所排放的污染物的控制相關(guān)。
