汽車產(chǎn)業(yè)的靈魂是零部件產(chǎn)業(yè)，這樣的共識(shí)早已被中國汽車人所認(rèn)知。放眼中國的汽車合資品牌，大都是將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件工廠以獨(dú)資或控股的形式掌握。無論是高壓共軌、電噴技術(shù)，還是未來很可能在國內(nèi)車型上標(biāo)配的啟停裝置，大多未能被中方的企業(yè)所獲得和掌握。核心零部件技術(shù)的缺失就是卡住了中國汽車由大轉(zhuǎn)強(qiáng)的的“脖子”，如果外放停止供應(yīng)零件，中國汽車產(chǎn)業(yè)該怎么辦？缺乏核心零部件技術(shù)是這一進(jìn)程中的最大隱患。
“說是控制也好，壟斷也罷，總之，我們處于絕對(duì)的劣勢，生產(chǎn)高壓共軌的中國企業(yè)有誰？這個(gè)問題太嚴(yán)重了。”中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長付于武不無感慨地說。
“不設(shè)防，沒有50%的股比政策，汽車零部件目前確實(shí)非常不樂觀?！备队谖湔f?！捌囯娮拥默F(xiàn)狀是什么？從電子行業(yè)來講，當(dāng)時(shí)就全面放開。大到芯片我們做不了，小到傳感器，一輛車一千個(gè)傳感器，角度傳感器、速度傳感器，各種傳感器，我們做不了，全是國外的?！?BR>
據(jù)付于武回顧：當(dāng)時(shí)壓倒一切的是引進(jìn)外資，并沒有強(qiáng)調(diào)技術(shù)。資金是相對(duì)匱乏的，各地招商引資，把資本引過來。“汽車零部件當(dāng)時(shí)就放開了，不設(shè)股比，所以形成了博世有40個(gè)廠都是獨(dú)資?！?BR>
中國汽車工業(yè)，尤其是自主品牌，很多都朝著韓系看齊，付于武認(rèn)為這樣做不無道理：韓國汽車起步也較晚，但發(fā)展速度驚人，在早期引入國外技術(shù)之后，偏偏走出一條獨(dú)立發(fā)展的路徑。
在付于武看來：統(tǒng)一認(rèn)識(shí)是必要的，光合資是不行的。新的創(chuàng)新之路，尋求新的國際合作，都不能丟棄自力更生的原動(dòng)力。其實(shí)，汽車在一定程度上體現(xiàn)了國家戰(zhàn)略，涉及到國計(jì)民生、國家安全。“美國的汽車是國家戰(zhàn)略，從克林頓到小布什，到奧巴馬，總統(tǒng)直接介入汽車的政治?！?BR>
到底要向韓國汽車學(xué)什么？先要從自身入手，國企改革首當(dāng)其沖。領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制和激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)政企剝離，市場化運(yùn)作，“任期5年，不能超過兩個(gè)5年。你說讓他不合資，不追求利益最大化，能行嗎？”
韓國汽車工業(yè)在第一階段發(fā)展時(shí)，也是合資引進(jìn)日本技術(shù)，但下一個(gè)十年就獨(dú)立發(fā)展，這是合資合作的初衷，合資不能成為目的，更不能為了合資而合資。
付于武回憶：在1992年中韓沒建交前，作為一汽的代表，付于武在1988年就曾到韓國考察。當(dāng)時(shí)一汽要搞熊貓轎車，而韓國汽車企業(yè)當(dāng)時(shí)有支持的意向。
“到了韓國，看到一個(gè)20億美金的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)中心，當(dāng)時(shí)韓國人就說，不能依賴日本，必須要有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)。付于武說。
目前來看，很多自主品牌也充分地意識(shí)到這一點(diǎn)：包括長城、紅旗、比亞迪、觀致、長安走的道路，是艱辛發(fā)力的階段。這也是必須挺住的階段。“現(xiàn)在誰也不反對(duì)國際化，包括觀致這條路我們都接受了，完全由國際化的團(tuán)隊(duì)正向走，但是品牌屬于中國。要保護(hù)還是競爭？只有競爭企業(yè)才會(huì)強(qiáng)大。國際合作不是不可以，但要以我為主，更要重視方法和手段。”
雖然目前中國在零部件領(lǐng)域錯(cuò)過了合資的政策落點(diǎn)，但解決問題的方法并非只有一個(gè)。一位不愿透露姓名的零部件業(yè)內(nèi)人士就曾建言，為落地的外資零部件企業(yè)設(shè)立像整車企業(yè)建廠審批制一樣設(shè)定一些進(jìn)入門檻，例如必須建立適應(yīng)本地的研發(fā)中心，確保本土員工雇傭數(shù)量，從人的角度入手解決問題。人是掌握技術(shù)的核心，如果解決了人的問題，也就解決了留下技術(shù)的問題。
