在國內(nèi)重型汽車市場格局初定以后，中國的重型汽車生產(chǎn)商開始加快了對國際市場的拓展步伐。
“我們2007年將實現(xiàn)重卡產(chǎn)銷5萬輛，銷售收入突破100億，至2010年，陜汽將成為年產(chǎn)重卡10萬輛，銷售收入300億元的特大型汽車企業(yè)集團，‘十一五’期間，陜汽的出口額也將由現(xiàn)在10%擴大到15%”，06年12月28日，陜汽集團董事長張玉浦在其2007年商務(wù)年會上對記者表示。06年，陜汽銷售量突破3.3萬輛，出口額近5800萬美元。
同時，在本次商務(wù)年會上，陜汽成功推出了中國第三代重卡---“德御”，這意味著中國繼80年代引進的斯太爾平臺后，再一次在技術(shù)上與歐美國家處在同一平臺上了，與陜汽的國際擴展行動相互映襯的是，中國的其它重型卡車企業(yè)也義無反顧地踏上了國際化拓展的進程。
此前，中國重汽集團董事長馬純濟也表示，到“十一五”末，中國重汽的重型汽車產(chǎn)銷能力將達到12.5萬輛，其中三分之一的產(chǎn)品進入國際市場。另外，重慶紅巖以及北汽福田也一直在采取多項措施積極擴大其在國際市場的占有率。
割據(jù)初定
客觀地看，經(jīng)過數(shù)年的積累和發(fā)展，中國的重型汽車生產(chǎn)商已經(jīng)初步具備了參與全球競爭的實力。
從市場格局來看，經(jīng)過2005年的調(diào)整期，2006年，中國重卡市場已經(jīng)恢復(fù)到正常的發(fā)展軌道，而且隨著國家政策的明朗、固定資產(chǎn)投資步伐的加快、公路貨運與網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的蓬勃發(fā)展都成為重卡行業(yè)增長的主要驅(qū)動力。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，從06年第三季度開始，重卡的同比增幅超過30%，成為06年商用車增幅貢獻最大的細分市場。一般認為，重卡銷量與固定資產(chǎn)投資規(guī)模相成正比，而我國“十一五”規(guī)劃又將催生新一輪固定資產(chǎn)投資熱潮。
在公路物流方面，由于我國是世界上第二大高速公路網(wǎng)絡(luò)，總里程已近4萬公里，并且還保持年20%的增長幅度，公路通達性提高后，重型貨車在高速公路貨運方面所具備的經(jīng)濟性優(yōu)勢就得以充分顯現(xiàn)出來。
此外，業(yè)內(nèi)人士也認為，原中國重卡市場的“三大梯隊”也在悄然發(fā)生變化：受中國卡車產(chǎn)品向15噸以上的重型化的發(fā)展趨勢影響，原中國重卡市場上的傳統(tǒng)優(yōu)勢廠商東風和一汽，由于其主流重卡產(chǎn)品主要是載重量在8噸至15噸之間的“準重卡”， 所以原市場份額受到一定影響，但為了適應(yīng)這一市場變化，這些公司隨后也推出了大噸位的產(chǎn)品，如東風商用車公司的天龍系列、東風柳汽的霸龍、一汽解放的奧威等；
第二勢力則是陜西重汽、中國重汽、重慶紅巖以及北汽福田，由于它們主要是生產(chǎn)15噸以上的產(chǎn)品，所以市場地位和占有率也得以急劇上升，如陜西重汽，06年實現(xiàn)增長率116%，單月最高增長率則達到298.6%；
作為第三勢力的跨國公司，如VOLVO、奔馳、雷諾和MAN等，由于其在中國主攻高端產(chǎn)品和特大噸位產(chǎn)品，價格也一般比同噸位國內(nèi)產(chǎn)品的2-3倍甚至更高，受國內(nèi)公路貨運價格偏低的影響，所以沒有發(fā)生像轎車市場那樣被外資品牌所壟斷的景象，并且國內(nèi)重卡品牌還依靠性價比高的優(yōu)勢保持著市場主導(dǎo)地位。
技術(shù)實力增強
“我們自主研發(fā)重型卡車，其技術(shù)水平在很多方面達到了國際先進水平，和歐美國家現(xiàn)在使用的重卡沒有什么大的區(qū)別”，張玉浦對記者表示。
其實，早在上世紀80年代，中國就引進了奧地利斯太爾重型車技術(shù)，可以說，目前中國重卡市場上的主流車型均源自于這個時代引進的斯太爾平臺，據(jù)統(tǒng)計，此平臺在中國的四家企業(yè)中，份額已達46%。
“斯太爾技術(shù)的引進對中國重卡行業(yè)的發(fā)展起到了功不可沒的效果，陜汽也得益于斯太爾技術(shù)的引進，陜汽是中國斯太爾第一輛車的裝配者，也是此后很多斯太爾車型的第一個試制者，再從幾個企業(yè)批量生產(chǎn)” 張玉浦說。
但中國自主研發(fā)重型卡車的起步應(yīng)該是在近20年后，包括陜汽在內(nèi)的重卡生產(chǎn)企業(yè)開始對斯太爾技術(shù)進行了全面的“二次消化”，同時根據(jù)市場狀況和用戶的消費傾向，自主開發(fā)出了新重型車，如重汽的“飛龍”， 陜汽的“德龍”。
“新德龍F2000是德龍重卡的全新升級版，全面實現(xiàn)MANF2000技術(shù)的吸收與消化，揭開了‘中國重卡動力升級’的序幕，打破了中國大排量、大馬力重卡長期依賴進口的局面，達到國際同類產(chǎn)品的先進水平，填補了我國12升排量自主品牌重卡的空白?！?nbsp;陜汽銷售公司市場部經(jīng)理劉科強對記者表示。
可以說，在市場競爭中，中國自主研發(fā)的重卡與歐美重卡相比已有著絕對的競爭優(yōu)勢。
品牌成軟肋
“中國卡車的產(chǎn)銷量和保有量、卡車品牌的數(shù)量均居世界第一，但和數(shù)量上的優(yōu)勢形成強烈對比的是，我們的品牌價值無法和世界水平相提并論，我們是一個品牌弱國?！彪m然中國重卡已有著絕對的市場競爭優(yōu)勢，但張玉浦還是對中國重卡在國際市場上的現(xiàn)狀表示出了擔憂。
“最重要的是，由于出口秩序混亂，國內(nèi)重卡生產(chǎn)廠商在海外市場實行低價、惡性競爭，一些企業(yè)根本不注重售后服務(wù)和零配件供應(yīng)”
“陜汽前兩年的大量出口就已在國際市場上形成了一定優(yōu)勢，那時我們每臺車的出口價格可達到40萬元人民幣，現(xiàn)在則降到了24至28萬元人民幣的水平” 張玉浦舉例說。
“這一行為的結(jié)果就是，企業(yè)短時間內(nèi)銷量直線上升，但最終由于聲譽的原因，產(chǎn)品會被趕出市場?！?nbsp;
業(yè)內(nèi)專家也指出，國內(nèi)重卡生產(chǎn)廠商向海外市場進軍，在目前的管理體制下還有很多問題需要解決，如低端市場、低檔車、低價格、低利潤，但最重要的還是缺品牌，與歐系車，日系車，韓系車相比，產(chǎn)品的品牌附加值太低。
