零部件企業(yè)要求給合資轎車企業(yè)配套，常被問到的第一個問題是：“誰的技術(shù)？”如果零部件企業(yè)的技術(shù)是引進(jìn)的，那么，雙方談判就會順利進(jìn)入下一個程序；如果零部件企業(yè)的技術(shù)是自主開發(fā)的，就“麻煩了”。
作為一家零部件企業(yè)的銷售經(jīng)理，王先生已經(jīng)對“第一個問題”帶來的尷尬習(xí)以為常，因為他們的產(chǎn)品是自主開發(fā)的。另外，王先生面對的最大“麻煩”是，合資轎車企業(yè)對我國本土零部件企業(yè)筑起的高高壁壘。王先生承認(rèn)，近一兩年，突破這個“壁壘”的成功率越來越低。
“本土零部件企業(yè)在合資轎車企業(yè)碰到的情況，在自主品牌轎車企業(yè)中就很少出現(xiàn)?！蓖跸壬嬖V記者。為了證明他的這個感受，王先生提供了一個數(shù)字，他所在的企業(yè)為自主品牌轎車的配套量已經(jīng)占企業(yè)總配套量的40%左右，“但是，我在這40%的配套量上投入的精力連20%都不到?！?nbsp;
最新的統(tǒng)計資料顯示：去年1～10月，我國自主品牌乘用車?yán)塾嬩N售近174萬輛，占乘用車銷售總量的42%。其中自主品牌轎車銷售81萬輛，占轎車銷售總量的27%。
從目前情況看，自主品牌轎車主要以經(jīng)濟(jì)型轎車為主，雖然產(chǎn)量和市場占有率提高很快，給零部件企業(yè)帶來了比較大的配套量，但是零部件價格低，利潤不高。王先生給記者舉了一個例子：一個自主品牌的轎車企業(yè)年產(chǎn)近30萬輛，但是有二十幾個品種，這樣算下來，每個品種的配套量就很少了。他承認(rèn)，為自主品牌配套，只能持平，有時候微虧。但是從長遠(yuǎn)來看，還是很值的。
王先生認(rèn)為，從他所在企業(yè)的角度講，自主品牌轎車產(chǎn)量的提高，明顯拉動了本土零部件企業(yè)的發(fā)展，這一點(diǎn)是肯定的。而這種“拉動”，決不是僅僅體現(xiàn)在配套量上，更重要的是體現(xiàn)在對本土零部件企業(yè)自主研發(fā)能力的培育上。自主研發(fā)能力比配套量更重要。
據(jù)了解，國內(nèi)零部件企業(yè)參與整車企業(yè)開發(fā)，與合資轎車企業(yè)、自主品牌轎車企業(yè)兩者合作的方式大不一樣。
眾所周知，我國合資轎車企業(yè)的新車型幾乎都是從國外拿來的成熟產(chǎn)品，在國外都有自己的配套體系，不用重新開發(fā)零部件。在這種情況下，為其配套的零部件企業(yè)必須嚴(yán)格按照從國外拿來的零部件樣品做，只能“拷貝”，在不影響產(chǎn)品性能的方面（比如外觀等）做一些細(xì)微改動。在這個產(chǎn)品開發(fā)的過程中，“自主”的成分就非常少了。
在與自主品牌轎車企業(yè)聯(lián)合開發(fā)時，整車企業(yè)只給零部件企業(yè)相關(guān)的技術(shù)參數(shù)，零部件企業(yè)可以充分利用自己的研發(fā)能力，研制出來的產(chǎn)品只要達(dá)到整車企業(yè)的要求，就可以順利實(shí)現(xiàn)配套。
一個是挖空心思“拷貝”，一個是基于自身能力上的創(chuàng)新。這是兩個完全不同的開發(fā)過程，哪個受益大一目了然。
