8月15日，中國重汽集團濟南卡車股份有限公司發(fā)布公告稱，該公司董事長王浩濤因工作原因辭去公司董事、董事長、戰(zhàn)略委員會委員和薪酬與考核委員會委員等職務，不再在公司任職。這是今年以來，主流商用車企首位宣布“下課”的公司高管。媒體普遍猜測，王浩濤的辭職與中國重汽上半年產銷嚴重下滑密切相關。
事實上，現在國內商用車企的高管都在經受著“嚴冬”的考驗。自去年受宏觀經濟影響，國內商用車市場出現下滑態(tài)勢之后，今年這一下行趨勢仍在延續(xù)。
據中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數據統(tǒng)計，今年前7月，我國商用車產銷分別完成218.31萬輛和224.43萬輛，比去年同期分別下降7.8%和9.4%，降幅雖比上半年縮小了0.8和1個百分點，但總體形勢依然低迷。
重卡龍虎斗
“連續(xù)第二年出現深度負增長，這是我國進入重化工業(yè)化階段后的第一次。”去年，我國商用車市場同比下滑6.3%，成為本世紀以來，銷售業(yè)績最慘年份；而今年前7月，這一數字已經下降至9.4%。
國家信息中心信息資源部主任徐長明據此判斷，隨著今年我國宏觀經濟增速下降，固定投資明顯降低，而固定投資的降低又使得基礎建設投資增速大幅下滑，自卸車、重卡市場將遭遇嚴峻考驗。
已經在商用車流通領域有過10多年工作經驗的龐大集團副董事長楊家慶是最先感受到“寒潮”來襲的人。根據上半年的集團銷售業(yè)績，楊家慶悲觀預測，今年國內重卡銷量不會超過75萬臺。
楊家慶的觀點在重卡企業(yè)中頗為主流。中國重汽副總經理于有德認為，今年國內重卡市場將下滑15到20個百分點，銷量約在65萬輛到70萬輛左右。陜重汽銷售公司總經理周銀朝的預判也不過在72萬輛上下。而在正常年份這個數字應該在85萬輛左右。
重卡市場的蕭條折射出商用車市場的整體低迷。在中國重汽、東風、福田發(fā)布的最新業(yè)績公告中，下滑成為這些主流商用車企最引人注目的關鍵詞?！叭绻@一形勢延續(xù)三年左右，必將有企業(yè)頂不住"寒冬"而掉隊，彼時國內商用車市場格局將發(fā)生重大變化?！备Ｌ锲嚳偨浝碇碲w玉峰如此預判。
此時，各大商用車企比拼的不僅是惡劣市場環(huán)境下的忍耐力，還有在逆境中抓住機會扭轉時局的判斷力。
事實上，經過10年發(fā)展，國內商用車市場格局已基本穩(wěn)定，排名前5位的商用車企所占市場份額已經超過一半以上，市場集中度較高。而在產品層面，各大車企的主力車型在配置和品質上幾乎趨同，價格戰(zhàn)成為行業(yè)內部慣用的競爭手法。
以東風與福田的“龍頭之爭”為例，2011年東風為了超越福田，在康明斯項目大幅盈利的情況下，以每輛輕卡賠500元的價格銷售，銷量迅速提升；2012年福田為了重回霸主之位，也是在犧牲利潤的情況下，重新將銷量實現反超。
這種低成本營銷帶來的結果是，福田目前商用車銷售68萬輛，超過奔馳，成為全球第一；但是如果以銷售收入為衡量標準，年銷售收入為500億元的福田與世界排名第一的戴姆勒-奔馳還有1500億元的差距。
犧牲利潤換取銷量顯然不是企業(yè)生存的長久之計。對福田來說，填補與戴姆勒-奔馳差距的有效途徑就是對產品進行技術升級。這不僅是保住福田國內商用車霸主地位的最好方法，也是這家中國車企在國際市場上實現突破的必然之路。
“現在，如果我們能研發(fā)出一款超越競品的車型，即便價格貴2萬~3萬元，在國內商用車市場也會實現一個新的突破?！睂Ｗ⒂谄髽I(yè)戰(zhàn)略研究的趙玉峰已經意識到，隨著國內市場消費升級，以及80、90后消費群體的崛起，高端輕卡、中重卡等一批中高端商用車的產品需求正在不斷增加，但國內車企卻在技術儲備上滿足不了這種新趨勢的出現。
對此，福田汽車給出的解決方案是，一方面與戴姆勒-奔馳聯手，獲取技術支持；另一方面，在“寒冬”的市場中忍耐，等待行業(yè)洗牌過程中的“優(yōu)質資源”?！案Ｌ飶奈捶艞壊①弾淼囊?guī)模效應，只是這需要一個有利的時機?！壁w玉峰的選擇也是國內其他商用車企業(yè)等待的機會。
90%的增量來自二類市場
對商用車企業(yè)來說，推動其產品技術升級的另一動力來源于二類市場的產品需求。
所謂二類市場就是以發(fā)展中國家為主的新興市場，它相對于以歐美國家為主的一類市場而言。在二類市場中，各個國家的人均GDP不超過1萬美元，購買力差距較大，每個國家對產品的要求也不盡相同。
“盡管，目前中國商用車市場處于下滑狀態(tài)，但是我們預測未來全球商用車市場仍將保持增長，特別是二類市場將有快速發(fā)展?！壁w玉峰調研的數據顯示，目前全球商用車市場正在由一類市場向二類市場轉移。他預計，到2015年，二類市場占比將達到64%，目前這一比例是57.7%。“今后全球商用車增量的90%以上將來自二類市場”。
以中重卡產品為例，目前70%的中重卡銷量來自二類市場，而一類市場的貢獻只有30%。由于歐美日產品價格較高，在二類市場幾乎沒有競爭力。這使得以中印為代表的中低端產品，在這類區(qū)域市場有巨大的增長潛力，而中國車企又占據著中端優(yōu)勢。
這無疑對現在深受銷售困境的中國商用車企來說，是一個好消息。根據福田汽車的調查數據表明，目前在二類市場中，中國車企的市場占有率和技術水平高于印度和俄羅斯車企，但在成長空間上，印度車企高于中國。
“雖然現在印度市場的需求主要集中在低端產品，但是也有一定的技術門檻，比如排放標準和對汽車底盤的要求等等；俄羅斯市場的產品要求是中低端標準；而巴西市場基本以高端產品為天下。”趙玉峰認為，為了符合二類市場的技術標準，中國商用車企也必須完成升級轉型。
根據福田的戰(zhàn)略規(guī)劃，未來參與全球化競爭的商用車企將主要在高成長的二類市場展開廝殺。具體而言，在中低端產品上，以福田、一汽為代表的中國商用車企將有可能占據優(yōu)勢；印度塔塔公司則是低端產品的主力；而奔馳與沃爾沃等歐洲車企依然會壟斷高端產品市場。
“事實上，即便是在二類市場銷售產品，我們的競爭對手依然來自國內，因為印度與歐美的車型與我們并不在同一競爭領域，所以在中低端產品領域中，盡可能地占據技術優(yōu)勢，也將決定企業(yè)在國內市場的地位?！壁w玉峰說。
對標國際
不過，二類市場也并不是中國商用車企最終的避風港?！笆聦嵶C明，如果單靠中國人自己，是很難在國際化道路上持久走下去的?！?nbsp;
趙玉峰告訴記者，一般國產商用車使用期限是三到五年，超過這一時間，產品就很容易出問題。質量的低可靠性使中國產品很難在國內市場開展二手車業(yè)務，而在國際二類市場也會遭遇升級瓶頸，這對中國商用車企來說又是一道必須跨越的技術門檻。
趙玉峰認為，商用車市場競爭的最終結果就是有的企業(yè)能夠升級到國際標準，并可以在重卡市場大規(guī)模地做二手車業(yè)務。而現在無論是國內還是國際市場，商用車產業(yè)升級的趨勢都十分強烈。
以國內重卡市場為例，在東風天龍、解放J6和福田歐曼熱銷的背后，是各自低端產品的快速下滑。而曾經熱銷一時的凱馬、王牌等輕卡企業(yè)，今年卻遭遇了40%以上的銷量降幅。
“目前，商用車市場的產業(yè)結構確實正在發(fā)生重大轉變。以輕卡市場為例，隨著電商模式的興起，物流行業(yè)需要大量的高端輕卡加盟。而輕卡車主現在多是80、90后的年輕人，他們不愿意修車，要求駕駛的舒適性，也不希望車子在半路出現問題?！睏罴覒c認為，從某種程度上來說，目前高附加值產品已經成為商用車企發(fā)展的后勁。
可是，目前中國商用車企并不具備生產高端產品的技術能力。楊家慶坦言，以輕卡車型為例，現在中國最好的輕卡產品也不能與日本30年前的產品相媲美。在核心技術的突破上，中國商用車企與乘用車企一樣顯得無能為力。
于是，尋找合資伙伴再次成為商用車企技術升級的必然選擇?！案Ｌ锱c戴姆勒合資、重汽與曼合作、東風被納入雷諾-日產體系，這些都將在未來的國際化戰(zhàn)略中展現重要作用?！壁w玉峰認為，只有達到跨國公司制定的國際標準，中國商用車企業(yè)才能最終在國際市場上取得一席之地，而現在它們只能通過合作伙伴完成技術升級。
