據(jù)日前的《南方周末》報(bào)道，今年7月，上海大眾交通首批10輛新能源純電動(dòng)旅游大客車投入使用。隨著2008年金融危機(jī)影響下國家對新能源車的政策推動(dòng)，新能源客車一下子成為行業(yè)內(nèi)最炙手可熱的寵兒，幾乎所有的客車企業(yè)都拿出了自己的新能源客車計(jì)劃以及成果。
但是，所謂的
新能源汽車卻出現(xiàn)了這樣一個(gè)情況，據(jù)相關(guān)的報(bào)道，呼嘯而來的新能源汽車其實(shí)遠(yuǎn)沒有我們想象的那樣占領(lǐng)了很多的市場，它們正面臨著曲高和寡的尷尬局面。除此之外，目前部分企業(yè)大肆鼓吹新能源忽悠主管部門，另有企業(yè)則蓄意貶低新能源車，這都是要不得的短視圖利行為。我們必須承認(rèn)新能源車是一個(gè)不能放松、不能忽略的戰(zhàn)略方向，它關(guān)系到在未來的汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)國際競爭中，中國處于什么地位。所以，還是那句老話，抓準(zhǔn)戰(zhàn)略，管好當(dāng)前，兩手都要抓，兩手都要硬。
新能源汽車，至少在目前的狀態(tài)下，價(jià)格是昂貴的?？梢哉f，幾乎推行不開。其根本原因在于沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前所導(dǎo)致的高價(jià)格。那么，這些高價(jià)格究竟又是怎樣形成的呢？可以在展會(huì)上看到，福田展出的展示歐V第三代燃料電池技術(shù)的低地板城市客車就成了開幕式當(dāng)天商用車展場的明星。盡管這款具有象征意義的客車排放為零，其中的一些技術(shù)指標(biāo)也在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平，但這款客車的單車成本價(jià)格卻也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的500萬元。事實(shí)上，這種令人咋舌的高價(jià)格在國內(nèi)的新能源汽車領(lǐng)域并非獨(dú)有現(xiàn)象。無獨(dú)有偶，蘇州金龍?jiān)诟Ｌ镩_發(fā)研制第三代燃料電池客車之前，也曾經(jīng)向公眾展示過一款海格
新能源客車。雖然價(jià)格沒有福田的高，但其單車成本也在350萬元以上。
現(xiàn)在看來，
新能源客車是遭遇了“市場之困”的。
新能源汽車為什么會(huì)有這么高的造價(jià)呢？難道沒有辦法降低成本么？造價(jià)高，主要涉及兩方面的原因。由于新能源客車剛剛起步，廠家都給予新能源客車特別的關(guān)注，以打造自身品牌，配置豪華，這是造成高價(jià)的一個(gè)主要原因。更重要的是，純電動(dòng)客車屬國家863科研項(xiàng)目，目前，這些項(xiàng)目大多還處于研發(fā)之中，尚沒有形成真正的產(chǎn)業(yè)鏈。價(jià)格高企在所難免。事實(shí)上，在沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前，導(dǎo)致客車成本高企的因素有很多。比如，
純電動(dòng)客車的電池和電控系統(tǒng)價(jià)格很高，就直接導(dǎo)致了
新能源客車價(jià)格的上升。而恰恰是這些尚處在研發(fā)狀態(tài)之中的部件與系統(tǒng)，在小批量的推進(jìn)過程之中很難降低成本。如，純電動(dòng)客車的燃料電池價(jià)格目前大多還都在100萬元以上。
眾所周之，減少配置可以降低成本，這是必然的。但是，但與一般買家能接受的價(jià)格依然還有距離。而在這其中，電池是最大的成本。2009年1月，安凱客車向上海瑞華集團(tuán)交付了10輛
純電動(dòng)客車。值得一提的是，
安凱客車此次銷售的10臺(tái)純電動(dòng)客車單價(jià)僅有一百多萬元。雖然價(jià)格依然高企，但與其他電動(dòng)客車動(dòng)輒三五百萬元的價(jià)格相比，這個(gè)價(jià)格已基本可被客戶接受。與純電動(dòng)客車有異曲同工之處的還包括目前相對比較成熟的混合動(dòng)力汽車。
那么，其他國家的情況又是怎樣呢？即便是放眼全球，混合動(dòng)力也算是目前新能源汽車領(lǐng)域中比較成熟的技術(shù)，也已基本實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化運(yùn)作。但由于其需要提供內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力和電動(dòng)力兩套系統(tǒng)，因此，就必然存在價(jià)格高的現(xiàn)象。從市場上較為常見的中度混合來看，在電系統(tǒng)中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機(jī)，電壓要達(dá)到144伏特到300伏特的范圍，這樣，電池的成本無疑就會(huì)增加很多。除了這些核心技術(shù)之外，汽車還需要驅(qū)動(dòng)控制、儀表系統(tǒng)等作為輔助。如果再加上混合動(dòng)力車型的自身質(zhì)量要比原型汽車好，混合動(dòng)力汽車的價(jià)格自然會(huì)比原型車高出許多。
新能源汽車的關(guān)鍵，還在于要走向市場。但是現(xiàn)在看來，確實(shí)很難的。新能源汽車雖然具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，但在市場上卻未必會(huì)受到消費(fèi)者的歡迎。雖然國家一再倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保的新能源汽車，但真正掏錢買車的用戶卻并不會(huì)為此埋單?？赡芨P(guān)注自己的用車成本和實(shí)際收益，節(jié)能環(huán)保所帶來的社會(huì)效益對他們來說并不重要。目前國內(nèi)混合動(dòng)力客車的價(jià)格一般都在數(shù)十萬上百萬元，與同等型號(hào)的普通客車相比要貴很多，而節(jié)省油耗所降低的使用成本似乎也難以抵消高出的購車成本。
一個(gè)事實(shí)是，國家863計(jì)劃曾提出，混合動(dòng)力客車的價(jià)格不能高于普通柴油客車30%，節(jié)油率也要比普通柴油客車高出30%。事實(shí)情況卻與之相反，混合動(dòng)力客車不僅節(jié)油率遠(yuǎn)低于這個(gè)目標(biāo)，其價(jià)格也遠(yuǎn)高于普通柴油客車30%。盡管有些客車產(chǎn)品在實(shí)驗(yàn)場上可以達(dá)到上述節(jié)油目標(biāo)，但在實(shí)際的工況下卻難以達(dá)到。價(jià)格高企、節(jié)油率不高只是其中的典型問題。更現(xiàn)實(shí)的是，我們所采購的混合動(dòng)力公交客車只能在非高峰時(shí)段上路運(yùn)行。其主要原因是，這些國產(chǎn)客車的電子系統(tǒng)故障頻繁，嚴(yán)重影響了公交運(yùn)營的使用效果。北京公交運(yùn)行具有“示范”意義的幾款混合動(dòng)力客車所采用的電子系統(tǒng)正是國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)。即便如此，這幾款新能源客車的價(jià)格也遠(yuǎn)未達(dá)到國家要求的價(jià)格范圍和標(biāo)準(zhǔn)。也正因?yàn)槿绱?，目前我國混合?dòng)力客車的控制系統(tǒng)仍多采用價(jià)格更高的進(jìn)口產(chǎn)品。這也造成了國內(nèi)混合動(dòng)力客車的價(jià)格偏高。顯然，新能源客車高居不下的成本，是其在市場上難以獲得大范圍推廣的主要原因。而反過來看，銷售范圍小，也就難以使企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，從而使新能源汽車形成了惡性循環(huán)，直接阻礙了新能源汽車的健康發(fā)展。要想走出惡性循環(huán)，眼下只有政府可以出面解決。
由此可見，我國
新能源汽車要想從科研院所走向“市井生活”，實(shí)現(xiàn)自身技術(shù)的大發(fā)展顯然是當(dāng)務(wù)之急。而新材料、新器件以及零部件的研發(fā)，不斷努力降低制造成本，也是新能源汽車走向市場必須邁過的一道坎，否則，新能源汽車必將承受高價(jià)之窘。從目前來看，我國
新能源汽車要到2010年之后，發(fā)展速度才會(huì)更快，市場化普及的程度也會(huì)更高。使用新能源車是否安全，這是消費(fèi)者關(guān)注的另一個(gè)問題。新能源車可初步分為代用燃料車、混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車和氫燃料電池車。雖然從上世紀(jì)90年代開始，國內(nèi)的汽車企業(yè)就已著手研發(fā)新能源車，但到目前為止，新能源車的技術(shù)依然不夠成熟，特別是純電動(dòng)車和氫燃料電池車。如果只考慮排放，氫燃料電池車的優(yōu)勢無可比擬。但氫在提取和存儲(chǔ)過程中，會(huì)消耗大量能量，同時(shí)氫氣罐的制造成本、整車重量的增加，以及加氫站的建設(shè)都將使氫燃料電池車的價(jià)格水漲船高。
電動(dòng)汽車由于電池本身壽命有限，如果處理不當(dāng)，造成的污染比傳統(tǒng)汽車更大。代用燃料車需用到糧食等生物原料，一時(shí)還難以看到大力推廣的必要性。其實(shí)，新能源車如何推廣是當(dāng)前全球汽車業(yè)面臨的共同難題。新能源車研發(fā)費(fèi)用大，成本高。為了扶持
新能源車發(fā)展，美國、日本等國家政府采取減免購置稅、消費(fèi)稅等措施。尤其是日本，政府對購買混合動(dòng)力汽車的消費(fèi)者直接實(shí)行差價(jià)補(bǔ)貼。對于差價(jià)補(bǔ)貼，我們目前還達(dá)不到這樣的能力，或許我們也可以利用稅收政策對新能源汽車消費(fèi)進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓膭?lì)和引導(dǎo)。
同時(shí)，我們毋需好高騖遠(yuǎn)，可以從推廣技術(shù)不復(fù)雜，目前能較易實(shí)現(xiàn)的輕度混合動(dòng)力車型開始。混合動(dòng)力可分為輕度混合動(dòng)力，中度混合動(dòng)力，重度混合動(dòng)力，級(jí)別越高越省油。另一種形式為插電混合動(dòng)力，提供節(jié)油的同時(shí)消耗電能。對于
新能源車產(chǎn)業(yè)化，政府補(bǔ)貼的幅度也僅是“杯水車薪”。按照有關(guān)部門近日啟動(dòng)的“十城千輛”電動(dòng)
汽車示范應(yīng)用工程計(jì)算，在未來3年內(nèi)，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市在公共服務(wù)領(lǐng)域推出1000輛新能源車開展示范運(yùn)行，補(bǔ)貼車輛的總量也只有30000多輛，力度似乎弱了一些。同時(shí)政府也應(yīng)鼓勵(lì)企業(yè)加大對新能源研發(fā)的投入力度，尤其是對新型蓄電池、電動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。除了本身較高的成本之外，還有一個(gè)現(xiàn)象值得注意。與海外市場相比，在乘用車領(lǐng)域，國內(nèi)市場上的
新能源汽車售價(jià)要高出很多個(gè)百分點(diǎn)。
表面上看，我國與國外在
新能源汽車領(lǐng)域處于同一起跑線上，但事實(shí)并非如此。和國外相對成熟的
新能源汽車市場相比，國內(nèi)依然處于起步階段。從目前來看，世界幾大汽車公司基本都將混合動(dòng)力汽車的銷售重心放在歐美市場，它們更看重歐美市場的份額與銷售利潤；而在中國市場，像本田這樣的日本汽車企業(yè)，更傾向于打概念牌，以期在中國的消費(fèi)市場率先形成品牌效應(yīng)。由于銷售業(yè)績與市場占有率相對處于次要位置，價(jià)格偏高在所難免。
