對(duì)于新能源車而言，除了亟待掃除動(dòng)力電池能量密度、續(xù)航里程以及成本等制約新能源汽車發(fā)展的障礙之外，未來面對(duì)補(bǔ)貼取消后，在盈利能力上也還需要較長(zhǎng)時(shí)間摸爬滾打的歷練。
雖然新能源車替代燃油車的言論最近甚囂塵上，但是在擁有上百年歷史的燃油車面前，新能源車依然“孱弱”。
對(duì)于新能源車而言，除了亟待掃除動(dòng)力電池能量密度、續(xù)航里程以及成本等制約新能源汽車發(fā)展的障礙之外，未來面對(duì)補(bǔ)貼取消后，在盈利能力上也還需要較長(zhǎng)時(shí)間摸爬滾打的歷練。
至今，在中國(guó)這個(gè)全球第一大新能源汽車市里，車企依然像嬰兒般依賴政府的補(bǔ)貼來“哺育”，難以一下“斷奶”，連2015~2016年連續(xù)兩年登上全球新能源汽車銷量冠軍寶座的比亞迪也不例外。
今年，國(guó)內(nèi)新能源車市一度慘淡，恰是對(duì)此的佐證。處于政策空窗期的新能源汽車在今年1月斷崖式下滑跌至谷底，新能源乘用車銷量為0.54萬輛，同比大幅下降61%，比亞迪在今年1月銷量也暴跌至605輛。之后，隨著新能源車補(bǔ)貼政策落實(shí)以及推廣目錄相繼發(fā)布，新能源汽車銷量才逐月回升。但是，補(bǔ)貼的退坡，依然影響到增速。自2014年起，國(guó)內(nèi)新能源車年銷量皆翻番增長(zhǎng)，從2016年起，增速明顯放緩，去年新能源汽車銷量為50.7萬輛 ，同比增長(zhǎng)53%。今年上半年，新能源汽車銷售19.5萬輛，同比增長(zhǎng)14.4%，在中國(guó)車市的占比不進(jìn)反退，從去年的1.8%市場(chǎng)份額下滑至1.5%。
盈利不易
豐田、大眾以及通用等傳統(tǒng)車企巨頭賺得盆滿缽滿。不過，很難有企業(yè)從電動(dòng)車領(lǐng)域賺錢，這是跨國(guó)車企巨頭普遍在華處于觀望而遲遲未在華國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車（EV）的重要原因之一，即使是風(fēng)頭最勁的特斯拉，至今也未實(shí)現(xiàn)年度盈利。
2014年9月，當(dāng)時(shí)屬于東風(fēng)日產(chǎn)旗下的合資自主品牌啟辰推出首款純電動(dòng)車晨風(fēng)，其當(dāng)時(shí)售價(jià)為26.78萬~28.18萬元。按國(guó)家2014年的新能源車型補(bǔ)貼政策，續(xù)航里程為175公里的晨風(fēng)當(dāng)年可享受4.75萬元的國(guó)家補(bǔ)貼，而在北京、上海、廣州、深圳等地的地方補(bǔ)貼不盡相同，其中在北京市場(chǎng)的國(guó)補(bǔ)加上地補(bǔ)為9.5萬元，這在售價(jià)中占比超過1/3，補(bǔ)貼后的參考價(jià)格為17.28萬~18.68萬元。然而，即使享受這么大力度的補(bǔ)貼，原型車是日產(chǎn)聆風(fēng)的晨風(fēng)，至今在中國(guó)新能源市場(chǎng)發(fā)展并不盡如人意。在全球有超過20萬輛累計(jì)銷量的日產(chǎn)聆風(fēng)，在 2017年1~7月全球新能源乘用車銷量排行中，以30762輛位居第二。在國(guó)外的香饃饃，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后卻遇冷。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的銷量數(shù)據(jù)，2016年晨風(fēng)的銷量為1916輛。隨著新能源補(bǔ)貼退坡、自主品牌不斷推出新車型以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，晨風(fēng)成為國(guó)內(nèi)今年上半年銷量最差的轎車車型之一。今年，晨風(fēng)EV可享受的國(guó)補(bǔ)為3.6萬元，比去年下降20%，而地方補(bǔ)貼是按1∶0.5的配比為1.8萬元，兩者加起來為5.4萬元，比2014年的補(bǔ)貼減少超過40%。雖然晨風(fēng)在價(jià)格上做出一定讓步，但由于補(bǔ)貼減少，晨風(fēng)目前在全國(guó)最低價(jià)格為17.68萬元，而國(guó)內(nèi)自主新能源汽車主要集中在5萬~15萬元的價(jià)位。晨風(fēng)的處境越來越艱難，距離與之前公布的計(jì)劃在2018年完成年銷量5萬輛的新能源汽車銷售目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟總裁兼首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩曾談到，啟辰晨風(fēng)的銷量不佳是因定價(jià)高影響，并表示日產(chǎn)未來將在中國(guó)市場(chǎng)推出價(jià)格更低、續(xù)航里程更長(zhǎng)的新能源汽車。
第一財(cái)經(jīng)記者從有關(guān)業(yè)內(nèi)人士處了解到，開發(fā)一款新車大約需要投入10億元。晨風(fēng)以現(xiàn)有的銷量，根本無法實(shí)現(xiàn)盈利。今年2月，啟辰品牌從東風(fēng)日產(chǎn)獨(dú)立出來，身份轉(zhuǎn)變?yōu)樽灾髌放疲匡L(fēng)車型在銷售等方面也正處于調(diào)整中。東風(fēng)日產(chǎn)由于啟辰的剝離導(dǎo)致新能源車歸零之后，計(jì)劃今年年底在合資車企中率先推出首款國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車。
一些已在市場(chǎng)投放插電式混動(dòng)車的合資品牌，由于成本高昂以及銷量較少，普遍反映越賣越虧損。與合資品牌相比，自主品牌借助補(bǔ)貼等政策東風(fēng)，在新能源車領(lǐng)域快跑一步。今年上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量前十被清一色的自主品牌包攬，其中比亞迪繼續(xù)守住銷量冠軍的寶座。
雖然比亞迪沒有單獨(dú)對(duì)外披露過新能源汽車板塊的盈利情況，但作為國(guó)內(nèi)新能源車補(bǔ)貼最大的獲利者，比亞迪被認(rèn)為是在新能源車領(lǐng)域盈利情況較好的車企。群益證券（香港）有限公司研究員韓偉琪早2015年曾在其分析報(bào)告中指出，比亞迪新能源車毛利率基本在20%以上，期間費(fèi)用12%~15%，凈利潤(rùn)率約5%~10%，比亞迪在2014年新能源車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，2015年后，電池產(chǎn)能大幅增長(zhǎng)，使其業(yè)績(jī)超出目前的預(yù)期。
從2015年~2016年，隨著新能源汽車銷量的快速增長(zhǎng)，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)激增。2015年和2016年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)分別為28.2億元和50.5億元，增速分別是551.3%和78.9%。
新能源汽車專家邱鍇俊近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，除了比亞迪之外，北汽、奇瑞這些新能源車有了一定規(guī)模的品牌，在賬面上應(yīng)該也是盈利的。不過，今年以來，新能源補(bǔ)貼大幅退坡，對(duì)新能源車企構(gòu)成一定經(jīng)營(yíng)壓力。
今年國(guó)家新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于乘用車的補(bǔ)貼按照2016年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)退坡20%，對(duì)于客車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)普遍在2016年的標(biāo)準(zhǔn)上退坡了40%，快充類純電動(dòng)客車甚至降低60%。與此同時(shí)，改變了補(bǔ)貼撥款的方式，由原先的年初撥款改為年后清算。還有，非私人用戶購(gòu)買的新能源汽車?yán)塾?jì)行駛里程要超過3萬公里才能領(lǐng)取國(guó)家補(bǔ)貼。此外，規(guī)定了地方財(cái)政單車補(bǔ)貼上限，不超過中央財(cái)政單車補(bǔ)貼額的50%，而此前是1∶1。
今年上半年，比亞迪受此新能源政策調(diào)整的影響，新能源車的銷量以及凈利潤(rùn)皆下滑，其中比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為17.2億元，同比下降23.8%。
比亞迪內(nèi)部人士近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談到，國(guó)家新能源車補(bǔ)貼降了之后，插電式混合動(dòng)力車國(guó)家是補(bǔ)2.4萬元，按今年的新標(biāo)準(zhǔn)，地方是1.2萬元。由于各種原因，不少地方政府對(duì)于外地的新能源汽車品牌是沒有1.2萬元這一補(bǔ)貼的，但考慮到新能源車各地的價(jià)格盡可能做到統(tǒng)一，因此比亞迪決定將這一筆數(shù)自己補(bǔ)上給消費(fèi)者。
第一財(cái)經(jīng)記者了解到，前不久上市的2017款比亞迪秦售價(jià)18.59萬元，補(bǔ)貼后的售價(jià)為14.99萬元。廠家還一度進(jìn)行短期促銷，7月31日前通過天貓旗艦店購(gòu)車用戶可享1萬元出行用電補(bǔ)貼，或等價(jià)抵扣購(gòu)車款項(xiàng)，實(shí)際支付價(jià)格為13.99萬元。但即便廠家作出讓利，由于新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡，秦的最終售價(jià)還是比之前略高。
比亞迪首款插電式混動(dòng)車型秦是在2013年底上市。該年，混動(dòng)乘用車的國(guó)補(bǔ)是3.5萬元，2014年和2015年的補(bǔ)貼是3.325萬元和3.15萬元，相比2013年將分別降低5%和10%，2016年國(guó)補(bǔ)進(jìn)一步退坡至3萬元。而秦此前指導(dǎo)價(jià)為18.98萬~21.98萬元，抵消大約六七萬元的國(guó)補(bǔ)加上地補(bǔ)后，最終售價(jià)曾為12.34萬~14.33萬元，有業(yè)內(nèi)分析師接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)根據(jù)行業(yè)情況曾對(duì)秦的單車盈利情況估算過，秦的燃油車原型成本大約7萬~8萬元，加上電池、電機(jī)等成本大約6萬~7萬元，按此前的售價(jià)，因此秦的月銷量1000多輛時(shí)基本可以收支持平，月銷量達(dá)到2000~3000輛后將實(shí)現(xiàn)賺錢。
第一財(cái)經(jīng)查閱乘聯(lián)會(huì)等方面的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在2015年，比亞迪秦全年銷量超3萬輛，月均銷量在2000輛以上。而今年以來，秦享受的國(guó)補(bǔ)加地補(bǔ)降低至3.6萬元，比起2013年的7萬元幾乎縮水一半。今年1月和2月，秦的銷量急劇下滑，分別為208輛和543輛，3月起才回升到千輛以上。
第一財(cái)經(jīng)記者了解到，今年新能源整車廠紛紛將新能源補(bǔ)貼的退坡壓力轉(zhuǎn)給動(dòng)力電池供應(yīng)商。不同于其他車企，比亞迪的動(dòng)力電池自給自足，面對(duì)新能源車補(bǔ)貼退坡的壓力只能內(nèi)部消化。比亞迪內(nèi)部人士拒絕向第一財(cái)經(jīng)記者透露這幾年比亞迪電池的價(jià)格變化以及在新能源車制造成本中的占比。
倒逼電池
動(dòng)力電池分析師吳輝近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談到，受新能源補(bǔ)貼影響，今年鋰電池價(jià)格暴跌了20%~30%，電芯價(jià)格大約是1~1.3元/Wh，電池價(jià)格下跌比預(yù)期快。一旦動(dòng)力電池成本跌至1元以下，新能源車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將逐漸顯示出來。與此同時(shí)，鋰電池能量密度也在不斷提高，單體磷酸鐵鋰的能量密度現(xiàn)在提升至150Wh/kg左右，三元的普遍超過200Wh/kg。
今年以來，動(dòng)力電池價(jià)格大幅下滑，然而動(dòng)力電池的原材料價(jià)格正不斷上漲，動(dòng)力電池企業(yè)夾在縫隙中兩頭被擠，承壓最大，被迫不斷提升技術(shù)和規(guī)模等，要不將被淘汰出局。
深圳市沃特瑪電池有限公司（下稱“沃特瑪”）總經(jīng)理王震宇近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，近幾年，沃特瑪加大研發(fā)投入，通過提升產(chǎn)品能量密度、促進(jìn)技術(shù)工藝進(jìn)步和規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展等，推動(dòng)了電池成本的逐步下降，自2015年至2017年，每年實(shí)現(xiàn)了成本近10%～15%的幅度下降。從目前情況看，動(dòng)力電池在新能源商用車成本中的占比從之前的50%左右已經(jīng)降至30%～40%左右。
王震宇談到，面對(duì)新能源車補(bǔ)貼逐漸退坡乃至未來全部取消，沃特瑪主要從技術(shù)、生產(chǎn)、產(chǎn)品以及運(yùn)營(yíng)模式等方面采取措施應(yīng)對(duì)，例如在運(yùn)營(yíng)模式上，沃特瑪依托沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟的產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)，通過技術(shù)協(xié)作創(chuàng)新和創(chuàng)新的運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)成本下降。目前，在全國(guó)搭載沃特瑪電池的純電動(dòng)公交車、通勤車、物流車等已經(jīng)累計(jì)6萬余輛，沃特瑪子公司民富沃能創(chuàng)新公交運(yùn)營(yíng)模式已經(jīng)在山西臨汾等地實(shí)現(xiàn)了不依賴地補(bǔ)盈利運(yùn)營(yíng)。未來，沃特瑪將持續(xù)通過技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新，致力于降本增效，使新能源汽車在沒有國(guó)補(bǔ)地補(bǔ)的前提下盈利大幅增加。
至于動(dòng)力電池成本大約降低多少，電動(dòng)車的市場(chǎng)份額才能超越燃油車，王震宇認(rèn)為這不好做出判斷。他指出，電動(dòng)車的市場(chǎng)份額不僅受電池技術(shù)影響，還受到鋰原材料供應(yīng)、充電電網(wǎng)限制以及充電安全的影響，很難用單一成本來衡量。在原料供應(yīng)方面，受鈷礦和鋰礦等原材料上漲影響，造成電池成本增加；在充電方面，目前電網(wǎng)負(fù)荷較重，尤其是局部電網(wǎng)壓力較大，一旦電動(dòng)汽車普及，對(duì)于小區(qū)這種地方的配電網(wǎng)壓力極大；還有電池的安全性，不論是電池本體，還是汽車、電網(wǎng)配電系統(tǒng)都要考慮。
據(jù)廣汽對(duì)電動(dòng)乘用車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估，如果電池系統(tǒng)能量密度能夠大于150Wh/kg，價(jià)格低于0.6元/Wh，續(xù)航里程達(dá)到400公里，同時(shí)具備一定的快充能力，例如30分鐘以內(nèi)充足80%，再配合以高效的快慢充組合樁，滿足這些條件之后，電動(dòng)乘用車便可替代同級(jí)的燃油汽車。
邱鍇俊談到，當(dāng)續(xù)航里程達(dá)到400~500公里時(shí)，動(dòng)力電池能量密度基本要做到300 Wh/kg,電池企業(yè)基本要等到2020年才可以做到。續(xù)航里程越高，電動(dòng)車成本也會(huì)相應(yīng)增加，對(duì)技術(shù)要求也越高。在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)車的制造成本還是會(huì)比燃油車高，完全取代燃油車沒那么容易，需要通過技術(shù)和規(guī)模來降低成本。
何時(shí)趕超
作為在國(guó)內(nèi)新能源車領(lǐng)域奮斗超過十年的領(lǐng)跑者，比亞迪今年上半年燃油車銷量為12.5萬輛，而新能源汽車銷量還不足4萬輛，不及燃油車銷量的1/3。比亞迪董事局主席兼總裁王傳福此前接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)曾談到，計(jì)劃2020年新能源汽車在比亞迪的汽車業(yè)務(wù)中將占到90%，待時(shí)機(jī)成熟將變?yōu)?00%。
目前，公交車以及物流車領(lǐng)域被認(rèn)為是最快實(shí)現(xiàn)新能源車普及的領(lǐng)域。比亞迪等多家汽車制造商皆加速在這些領(lǐng)域的布局。在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，也涌入不少新興企業(yè)。作為國(guó)內(nèi)最大純電動(dòng)物流車租賃企業(yè)和運(yùn)力共享平臺(tái)，新沃運(yùn)力至今已投放純電動(dòng)物流車2萬多輛，大型充電站400多個(gè)以及移動(dòng)補(bǔ)電車800多輛。雖然由于車輛采購(gòu)及運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生收入存在時(shí)間差，2017年預(yù)計(jì)新沃運(yùn)力會(huì)虧損2.17億元，但新沃運(yùn)力董事長(zhǎng)趙樂依然看好純電動(dòng)物流車的發(fā)展，認(rèn)為2018年新沃運(yùn)力有望實(shí)現(xiàn)盈利。
趙樂近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)指出，傳統(tǒng)燃油物流車百公里能耗大約為12升，目前燃油市場(chǎng)價(jià)格不低于6元/升，折算單公里能耗至少為0.7元，而新沃純電動(dòng)物流車百公里耗電為25度，市場(chǎng)電價(jià)為0.8元/度（不含充電服務(wù)費(fèi)），折算單公里能耗至少為0.2元。在他看來，未來，隨著規(guī)模擴(kuò)大，純電動(dòng)物流車運(yùn)營(yíng)成本將會(huì)進(jìn)一步下降，優(yōu)勢(shì)將越來越顯現(xiàn)。目前，國(guó)內(nèi)2000萬輛貨車保有量市場(chǎng)，將會(huì)逐漸被新能源物流車所替換。
9月24日，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)常州論壇上表示，隨著電池、電機(jī)、電控技術(shù)的不斷進(jìn)步，以及基于純電動(dòng)車的信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的日趨成熟，最遲到2025年，電動(dòng)汽車的性價(jià)比將達(dá)到或超過傳統(tǒng)燃油車。
陳清泰認(rèn)為，諸多國(guó)家扎堆提出禁售傳統(tǒng)燃油車的時(shí)間表，中國(guó)這把火本來是可以不加的，在電動(dòng)汽車性價(jià)比達(dá)到或者超過燃油車時(shí)，市場(chǎng)有足夠的驅(qū)動(dòng)力來使消費(fèi)者的習(xí)慣轉(zhuǎn)型，至于為何非要加上這一把火，政府果斷出手的重要意義在于，要給社會(huì)一個(gè)長(zhǎng)期的預(yù)期，因?yàn)橐浞职l(fā)揮電動(dòng)汽車的潛能，必須未雨綢繆，從能源、基礎(chǔ)設(shè)施、電動(dòng)化、信息化、產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型、員工轉(zhuǎn)崗、政府監(jiān)管和法律法規(guī)等等方面有序去做好準(zhǔn)備。有一個(gè)時(shí)間表，將有利于政府和企業(yè)協(xié)調(diào)配合、平穩(wěn)推動(dòng)。他認(rèn)為，時(shí)間表的提出對(duì)于純電動(dòng)汽車企業(yè)來說是一種鼓勵(lì)，對(duì)傳統(tǒng)的燃油車企業(yè)來說是一種倒逼，最終對(duì)大家都是有好處的。
網(wǎng)上車市社長(zhǎng)李安定則對(duì)此持不同觀點(diǎn)，他發(fā)文稱，去燃油化，不應(yīng)該成為中國(guó)汽車的選項(xiàng)。他認(rèn)為，歐洲幾個(gè)禁售禁產(chǎn)汽柴油車的國(guó)家中，挪威等北歐環(huán)保國(guó)家，本國(guó)不生產(chǎn)汽車，而英國(guó)也基本把汽車產(chǎn)業(yè)都賣給德國(guó)、印度、中國(guó)廠家了。中國(guó)作為第一產(chǎn)銷大國(guó)，站出來說也要制定限燃時(shí)間表是不明智的。明智的做法應(yīng)該是制定戰(zhàn)略性應(yīng)對(duì)措施，而不是“緊跟”時(shí)髦，輕易做出限時(shí)全面禁售燃油車的表態(tài)，否定汽車業(yè)對(duì)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化的全部成果。
