一、同比負增長
分析當年的銷售業(yè)績，離不開同比增幅的比較。2009年全球商用車行業(yè)的同比增幅一直被“負”籠罩著。尤其是上半年，全球商用車市場可謂陰云密布。
2009年1～6月，歐洲29國（歐盟、挪威和瑞士）新注冊商用車同比下降37.2%，僅為883301輛，2008年同期是1407103輛；印度2009年上半年新注冊的重卡數量為37380輛，比2008年同期下降了54760輛；南美洲上半年的重卡市場也很低迷，巴西重卡銷量僅為28930輛，比2008年同期下降了24%；2009年1～6月，整個北美的重卡銷量為53884輛，比2008年同期的93951輛下降了43%。
慶幸的是，這種從2008年開始的陰霾天氣，自2009年第三季度開始出現曙光。雖然歐洲商用車市場截止到2009年11月連續(xù)出現19個月下滑，但從走勢來看，降幅正在逐步收窄。自2009年4月的42.4%降幅，到隨后幾個月的降幅逐步降低，再到11月進一步縮小到15.9%。北美市場更是出現了反彈高潮，受EPA2010標準即將實施的影響，2009年10月，北美重卡市場井噴，主要卡車制造商的訂單達到21792輛，銷量同比增長117%，環(huán)比增長104%。由于滿足EPA2010標準的重卡價格將增加1萬美元，北美用戶出現了提前消費的情況。但這一盛況“曇花一現”，2009年11月北美重卡重回低谷，卡車制造商訂單環(huán)比減少50%，其銷量僅為10550輛，同比下滑7%。有分析人士指出，雖然市場出現了好轉，但要恢復到正常水平還需看2010年的市場表現。與乘用車不同，商用車的消費基本上與國民經濟掛鉤，在主要經濟體表現依然疲軟的情況下，商用車市場的重啟仍需耐心。
二、經營好轉
雖然全球商用車的銷售業(yè)績同比負增長，但從幾個主要跨國商用車企來看，由于市場同比降幅收窄，各公司的經營狀況都出現了不同程度的好轉。
2009年1~9月，斯堪尼亞的營業(yè)收入為10.42億瑞典克朗（約合1.02億歐元），其首席執(zhí)行官Leif Ostling表示：“營業(yè)收入并沒有急劇下滑，這源于穩(wěn)定的服務收入和我們努力控制成本的措施。”從2009年6月開始，斯堪尼亞對12000名員工實行4天工作制，同時裁減員工，這為斯堪尼亞節(jié)省了近3億瑞典克朗的成本，其削減員工培訓經費等一系列措施，有效阻止了利潤的下滑。
沃爾沃執(zhí)行總裁Leif Johansson也對市場表示樂觀，他認為：“雖然2009年第三季度的利潤依然比較低，但可喜的是我們已經看到市場上升的苗頭?，F在有許多跡象表明市場已經見底，開始漸漸往上升。與此同時，歐洲二手車市場也開始復蘇，這說明了卡車市場正在往良性循環(huán)方向發(fā)展?！彪m然訂單仍然相對較少，但2009年沃爾沃卡車的訂單已連續(xù)3季度增長，第三季度更是環(huán)比增長了20%。較第二季度虧損55.7億瑞典克朗，第三季度業(yè)績已有所改善，好于虧損33.3億瑞典克朗的預期。
戴姆勒第三季度收益及現金流狀況均好于此前預期，當季收入193億歐元，稅前利潤4.7億歐元。
三、全球向東
在歐洲、北美商用車市場出現史上最大規(guī)模的萎縮之后，全球商用車企業(yè)加快了進軍新興經濟體的步伐。中國、印度、俄羅斯成為它們最為看好的市場。
2009年，中國商用車市場掀起合資合作風潮，繼戴姆勒與福田合資之后，曼以入股的方式進入中國重汽；同時，美國長頭卡車代表NC2（納威司達和卡特彼勒的合資公司）也與江淮汽車成立合資公司；即使深陷破產保護，通用也不忘中國市場，攜手一汽成立“一汽通用輕型商用汽車有限公司”。
而在印度市場，跨國商用車企業(yè)同樣上演了一場“跑馬圈地”的運動。2009年12月，印度媒體報道，戴姆勒正與印度Bajaj Auto和TVS集團洽談在印度生產商用車，初步計劃將在2010年生產輕、中型卡車，2012年生產重型商用車。
同時，曼在印度的合資公司曼福士則計劃在2009~2010年將產能提高至24000輛。而自2008年與印度第三大商用車制造商Eicher汽車有限公司成立合資公司――VE商用車公司之后，沃爾沃就把印度作為其商用車出口生產基地。
由于地理優(yōu)勢，位于東歐的俄羅斯曾是歐洲商用車企實現再一次增長的戰(zhàn)略要地，但是2009年的俄羅斯市場并沒有為它們帶來可喜的業(yè)績。市場低迷、高額關稅，讓它們重新審視在俄羅斯市場的戰(zhàn)略，培養(yǎng)市場、本地化生產成為新戰(zhàn)術。2009年11月24日，戴姆勒與俄羅斯最大的卡車制造商卡瑪斯簽署合資協議，雙方將在俄羅斯組建兩家合資公司，分別生產輕型和重型卡車。之前，2009年1月19日，第一輛在俄羅斯組裝生產的沃爾沃重型卡車下線，沃爾沃在卡盧加設立了組裝廠，計劃年產1萬輛沃爾沃重卡和5000輛雷諾卡車。
四、新能源
2009年，全球汽車業(yè)最熱門的詞就是新能源汽車。在這場能源變革中，為用戶提供更環(huán)保、節(jié)能的汽車也是全球商用車企業(yè)的使命。金融危機并沒有讓商用車企業(yè)減少對新能源汽車的研發(fā)投入，它們反而認為在新一輪競爭中，惟有在新能源技術上處于領先的企業(yè)才能贏得市場。
沃爾沃目前正廣泛推行應用于公交車、卡車的第四代混合動力解決方案。2009年，沃爾沃新型混合動力客車在瑞典哥德堡開始運營。沃爾沃預計到2010年初開始批量生產混合動力客車。2009年11月，沃爾沃客車公司環(huán)境事務負責人表示，公司正在商談在印度開展混合動力客車試驗事宜。
在2011年之前，戴姆勒計劃投入近140億歐元研究環(huán)境友好型驅動控制技術，從天然氣到二代生物柴油等都是戴姆勒重點研究的對象。戴姆勒的混合動力卡車早期已經投入市場，現有超過2000輛卡車投入使用。而戴姆勒Freightliner混合動力卡車也收到了越來越多來自美國的訂單。
乙醇可以顯著減少二氧化碳排放，斯堪尼亞一直認為這是性價比最高的可再生燃料。作為乙醇公交車的生產商，斯堪尼亞對乙醇燃料汽車已經研發(fā)了近20年。從1989年開始，斯堪尼亞共有600輛乙醇動力公交車投入運行。
五、國際統(tǒng)一標準
2009年的銷量下滑讓全球商用車企業(yè)利潤大為降低，可支配的研發(fā)資金減少，同時愈加嚴格的排放標準更讓企業(yè)感受到技術升級的壓力。但這還不是關鍵，對于全球商用車企業(yè)而言，現在最期待解決的就是制定國際統(tǒng)一標準。
戴姆勒卡客車部門負責人Andreas Renschler說：“美國、歐洲和日本是戴姆勒卡車3個主要市場，這3個市場卻有三種排放標準。戴姆勒卡車要進入這3個市場需要進行三種測試，以保證車輛符合3個不同的規(guī)定。對于全球性卡車企業(yè)來說，這意味著戴姆勒需要對同一款發(fā)動機進行三次不同的改進，這就需要耗費3倍的時間，甚至是3倍的成本?！?/P>
沃爾沃中歐洲地區(qū)首席執(zhí)行官Goran Simonsson認為，以往開發(fā)新產品的動力主要是產品生命周期、技術進步和用戶需求，現在產品開發(fā)的動力變成了滿足各種與排放相關的法規(guī)。他指出現在全球卡車市場存在3大問題：一是沒有國際統(tǒng)一排放標準；二是沒有國際燃油標準；三是沒有關于可替代能源使用的國際協調方案。這3個問題需要全球卡車生產商共同面對和解決。
