交通部的新能源汽車推廣重點指向了最難啃的“硬骨頭”領域。筆者認為，未來5年內在城市公交、出租和城市物流配送領域應用30萬輛新能源汽車的宏偉推廣計劃，最終還需要依靠技術的進步來實現(xiàn)。
《交通運輸部關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見(征求意見稿)》提出了宏偉的規(guī)劃——至2020年，新能源汽車在城市公交、出租和城市物流配送領域的應用總量達到30萬輛，新能源汽車對城市交通運輸節(jié)能減排的貢獻率達到20%。到2020年，新能源城市公交車達到20萬輛，新能源出租汽車達到5萬輛，新能源城市物流配送車輛達到5萬輛。
這意味著，交通部的新能源汽車推廣重點指向了最難啃的“硬骨頭”領域。因為無論是城市公交車、出租車，抑或還是城市物流配送車，其共同特點就是使用頻次極高。因此，在未來5年內，在城市公交、出租汽車和城市物流配送領域順利推廣30萬輛新能源汽車，絕非易事。
前車之鑒
眾所周知，在昔日的新能源汽車推廣過程中，其重點領域就是城市公交。然而，其推廣效果不盡人意。
如果撇去一些累計的浮華的表面統(tǒng)計數(shù)據(jù)，就可以赫然發(fā)現(xiàn)問題與成績共存。
2009年科技部、發(fā)展革改委、工信部、財政部四部委，聯(lián)合開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作，確定北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市作為國家首批試點城市。2010年初科技部、發(fā)展革改委、工信部、財政部四部委等4部委又下發(fā)通知，進一步擴大公共服務領域節(jié)能與新能源示范推廣工作，增加天津、?？?、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州等7個試點城市。后來再納入沈陽、呼和浩特、成都、南通、襄陽，使得全國試點城市達到25個。
在這些城市的示范推廣試點工作過程中，一些問題逐漸暴露出來，比如公交司機抱怨“電池容量較小、電池使用壽命衰減快”，上路提心吊膽；“故障頻發(fā)、經常停運”，開起來頭痛、修起來肉痛；“運營綜合成本、難以承受”，不如報廢退出或者回頭購買傳統(tǒng)車型……
有的新能源公交車三天打魚兩天曬網甚至過一段時間就耍脾氣使性子、趴窩不干活的情形，只能讓用戶如鯁在喉、腸子悔青。即便有補貼也不要，一個典型案例就是山東某地公交公司在難以承受純電動公交車較短的續(xù)航里程、多發(fā)的故障以及高昂的運營成本的情況下，寧肯不要政府免費提供的電動公交車，毅然決然的壓縮了原來的純電動公交車運營計劃而擴大了天然氣公交車的采購。
如此這般，補貼變成趕鴨子上架，而用戶全然一個小白兔的角色。問題出現(xiàn)，刀槍入庫、馬放南山、無人過問。用車成本低、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢成了曇花一現(xiàn)。
說白了，技術不過硬，在較短時間內那些花拳繡頭的新能源汽車就露出了馬腳，難以獲得用戶的喜愛。
插電混動或受寵
追根溯源，一些新能源公交車的運行效果“慘不忍睹”，其原罪不在于采購方，而是車企不過硬的三腳貓功夫令人蒙冤。
但車企也有苦衷，電池性能的提升不是想快就能快。電動商用車搭載比乘用車型更多的動力電池和功率更大的電機以及更為復雜的電控系統(tǒng)，自然影響到示范運行的效果。
有關人士甚至指出，在沒有解決蓄電池材料問題之前，電動汽車離我們還太遠。而商用車搞電動汽車更是不切實際，續(xù)航里程完全無法滿足需求。
出路是有的，那就是避開電池短板，先期推廣搭載電池更少的插電式混合動力汽車。而它與純電動汽車以及燃料電池汽車，正是國家戰(zhàn)略鼓勵的三類新能源汽車。
對于城市公交、出租汽車和城市物流配新能源汽車來說，充電問題反倒并不是很讓人擔心的問題。因為其有管理掛靠的單位，它們可以利用較為固定的場地進行充、換電。
強化核心零部件研發(fā)力度
過去的經驗教訓依然寶貴，它是指導我們抵達成功彼岸的啟明星。前車之覆，后車之鑒。
當然，隨著時間的流逝，技術也在日新月異。我們不能用靜止的觀點看問題。
事實上，像比亞迪在純電動汽車方面做得較好，電動出租車已經運營多年，而電動大巴還走出了國門。也有一些企業(yè)的電動出租車、公交車，在當?shù)赝度肓诉\營，創(chuàng)立了較為良好的口碑。
但百尺竿頭更進一步，新能源汽車要想在城市公交、出租和城市物流配送領域獲得青睞，還需要進一步提升車輛的安全性、耐久性。
城市公交車、出租車、城市物流配送車以較高頻次在人口密集的城市核心區(qū)域路段行駛，其安全耐用與否，直接對整個城市道路交通體系的正常運轉造成極大影響。
整車企業(yè)的新能源汽車技術進步，離不開產業(yè)鏈的支撐。須重視核心零部件研發(fā)。整車企業(yè)和零部件企業(yè)技術攻關，徹底解決電池能量衰減快等問題，讓城市公交、出租和城市物流配送公司愿意買、樂意用。
而管理部門也有必要樹立產品技術門檻、嚴控推薦目錄，使那些性能優(yōu)良的產品擁有用武之地，樹立用戶對新能源汽車的正面印象，擴大新能源汽車的市場接受程度。
對于新能源汽車廠家來說，可以靈活的采取“以租代買”或“車電分離”等商業(yè)模式，主動承擔電池使用壽命短和后期維護等問題，降低購置門檻，打消采購方的顧慮，贏得足夠信任和逐步打開市場。
《交通運輸部關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見(征求意見稿)》還提出，要積極協(xié)調同級財政部門，制定本地區(qū)新能源汽車推廣應用的支持政策，參考國家補貼標準，給予相應的配套資金支持，主要用于新能源汽車購置補貼、貸款貼息、推廣應用宣傳及科研補助等方面。
這些都是新能源汽車推廣的必要條件，而非充分條件。筆者認為，交通部未來5年內在城市公交、出租和城市物流配送領域應用30萬輛新能源汽車的宏偉推廣計劃，最終還需要依靠技術的進步來實現(xiàn)。
