重重保護造就了中國汽車市場超高的利潤率，給被主管部門偏愛的中國汽車巨型企業(yè)帶來了巨額利潤，但這并不足以使其面對接下來的挑戰(zhàn)
2003，在中國趕集！
所有人都想進入中國的汽車市場，從跨國巨頭到本地民企老板。中國汽車市場自2002年開始的井噴行情，在2003年依然強勁，其勢頭至少會延續(xù)到2004年，這一論斷無人質(zhì)疑。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)表明，2003年前11個月累計生產(chǎn)汽車4005321輛，同比增長36.38％；銷售3917546輛，同比增長32.20％。而全年汽車產(chǎn)量預(yù)計420萬輛，其中轎車將突破200萬輛，共推出創(chuàng)紀錄的50多個新車型。這些數(shù)字不但與全球汽車業(yè)停滯不前的圖景形成鮮明反差，也使2003年初專家們當時顯得頗為樂觀的預(yù)測（20％左右）全線低估。以數(shù)量而言，中國汽車市場已可名列全球第四。
中國市場的巨大潛力，與許多跨國汽車公司以降低生產(chǎn)成本和提高市場競爭力為手段，在全球范圍內(nèi)進行新一輪資源優(yōu)化配置的戰(zhàn)略不期而合，一股投資增資熱潮在2003年達到了高峰。
擴大在中國的投資和產(chǎn)能，加強在中國的競爭實力，是所有已在華投資的跨國巨頭的共同策略：德國大眾宣布了60億歐元的巨額投資計劃，戴姆勒－克萊斯勒將與北汽合作投資10億歐元生產(chǎn)奔馳轎車、重卡和發(fā)動機，福特汽車董事長兼首席執(zhí)行官比爾·福特在北京作出在華增加10億美元投資的承諾，通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納又在2003年底宣布了凱迪拉克國產(chǎn)以及上海通用在2006年產(chǎn)能翻番的增資方案。過去只在中國賣車而不產(chǎn)車的豐田、寶馬和奔馳也紛紛下注。
當然，最引人關(guān)注的還是東風(fēng)汽車集團與日產(chǎn)汽車合資成立的中國最大的汽車合資企業(yè)——注冊資本達167億元人民幣的東風(fēng)汽車有限公司，這次合資的深度前所未有，涵蓋了東風(fēng)最核心的汽車資產(chǎn)。
不僅如此，中國國內(nèi)各路資本也毫不掩飾對汽車業(yè)的鐘情，科龍、比亞迪等有實力的民營企業(yè)跨行業(yè)投資汽車業(yè)、而長城汽車成功突擊在香港上市，浙江寧波華翔集團、中譽集團等汽車零部件企業(yè)通過收購或借殼變身為整車企業(yè)。而這個名單上還有更多人們熟悉的名字：美的、新飛、奧克斯、三一重工，甚至五糧液集團。據(jù)統(tǒng)計，在民營經(jīng)濟發(fā)達的浙江省，除已取得汽車整車生產(chǎn)目錄的吉利，目前已有28家民營企業(yè)進入整車制造業(yè)。而在發(fā)改委的桌面上，擺著一疊來自浙江民營企業(yè)取得汽車整車生產(chǎn)目錄的申請，共有40家。
國際上汽車的平均利潤率在5％左右，豪華車的平均利潤率也不過8％至10％，而在中國這個比率是30％。不僅利潤奇高，而且在中國久已不見的排隊購貨甚至加價購貨的現(xiàn)象赫然出現(xiàn)于相當一部分汽車專賣店里。而在大洋彼岸，汽車生產(chǎn)及消費第一大國——美國，通用汽車正在用貸款貼息的方式來吸引購車者。
中國的汽車市場的超高利潤及呈現(xiàn)的與國際市場迥異的特色來自于中國一貫的對國內(nèi)汽車業(yè)的保護政策。商務(wù)部研究院研究員馬宇說，中國汽車市場看起來風(fēng)光，其實卻是一個完全扭曲的市場。“在國內(nèi)汽車價格至少比國際車價高出20％的情況下，還要加價排隊。這不是扭曲畸形的市場，是什么？”
值得注意的一點是，暢旺的局面并不平衡。2003年，總體上供不應(yīng)求，加價的只是進口的中高檔車，大部分經(jīng)濟型轎車卻是降價促銷的局面，尤其是像吉利、奇瑞這樣的本地制造商，由于年初制定的目標過高，到年底很難完成銷售計劃?！安痪猱a(chǎn)生于判斷失誤，總以為越便宜越好賣，轎車進入家庭的判斷過于樂觀，所以經(jīng)濟型轎車出現(xiàn)過剩。”一位業(yè)內(nèi)人士說。
2004，競爭時代仍未真正開始
2004年仍會是汽車業(yè)一個相對高增長的年頭，對于大多數(shù)合資企業(yè)來說，市場會持續(xù)高增長，增幅會在25％左右?？臻g很大，還未進入微利的價格競爭階段。今年全球巨頭們會繼續(xù)完善在中國的整個配套體系，夯實在華的基礎(chǔ)，以便為將來達到有大量車型出口的目標做鋪墊。
各大巨頭在中國的戰(zhàn)略已悄然變化，與以前一個車型吃十年不同，如今將展開的是全系列車型的競爭，但由于投資的增加和產(chǎn)能的擴大，有可能造成階段性的產(chǎn)量超過需求的局面。因而2004年還是個整合年，這個調(diào)整會從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、推廣營銷、價格利潤諸方面展開，“加價排隊現(xiàn)象會相對減弱?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說。
但各路汽車商需注意的是，他們的眼光必須放得更加長遠，由于市場的暢旺和超額利潤，由于中國對國內(nèi)汽車業(yè)的保護政策，這個行業(yè)目前還遠未進入真正的競爭時代。
中國的汽車企業(yè)分兩大類，一是主管部門寵之惟恐不及的大型國有企業(yè)，特別是所謂“三大”（即一汽集團、上汽集團、東風(fēng)集團），這些大型國企也都早已一掛二地有著實力強大的合資伙伴；二是主管部門并不待見的獨立制車企業(yè)，比如奇瑞和吉利，它們以低檔經(jīng)濟類車型起家，希圖在合資企業(yè)尚未涉足的領(lǐng)域搶時間站穩(wěn)腳跟。
在新的一年里，這兩種企業(yè)都會受到越來越大的壓力。
首先是政策壓力，2003年千呼萬喚仍不出來的新汽車產(chǎn)業(yè)政策，對于“三大”之外的企業(yè)而言始終是個不穩(wěn)定因素，對于那些有意進入汽車的國內(nèi)資本則更是吉兇未卜。該政策草案于2003年4月28日開始由發(fā)改委向社會各界征求修改意見，估計將于今年出臺。
發(fā)改委主任馬凱曾經(jīng)表示，將促進國內(nèi)小型汽車制造商的合并和收購，支持做大做強大型汽車企業(yè)。而據(jù)知情人士的透露，對目前“汽車行業(yè)存在的投資過熱、審批不嚴等問題，將作出嚴格規(guī)定，從規(guī)范汽車生產(chǎn)秩序著手，嚴厲打擊汽車生產(chǎn)經(jīng)營中的各種違規(guī)行為，加快優(yōu)勝劣汰；汽車業(yè)準入門檻將被空前提高；打擊“買殼賣殼”，防止重復(fù)建設(shè)。
由此，在新政策中，政府關(guān)于整車項目的審批、中外合資汽車項目中中方控股比例不低于50％等在現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策中最核心的內(nèi)容，不會有太大變化，即仍然堅持整車制造項目中方50％的股比底線以及整車制造項目實行審批制。對于這些原則，對于跨國公司進一步深化在華業(yè)務(wù)的整合，起到了拖延的作用，外資企業(yè)對此也頗有微辭。
但是，對于國有大型企業(yè)而言，這卻是一個好消息。2003年底爆出的藍星集團與上汽集團爭相收購韓國雙龍汽車一案，也將在2004年揭開謎底。在這場爭奪戰(zhàn)中，主管部門的取向一目了然，其實主管部門對此事的態(tài)度，恰恰反映出其對合資企業(yè)未必穩(wěn)定的未來也有了現(xiàn)實的認識，因而力挺上汽兼并雙龍，以期為“三大”開辟另一條可能的發(fā)展之路。
盡管如此，2004年對于外資企業(yè)來說，也有可以大展身手之處，2003年下半年，《汽車金融公司管理辦法》、《汽車金融公司管理辦法實施細則》頒布，上汽通用汽車金融有限責(zé)任公司、豐田汽車金融(中國)有限公司和大眾汽車金融(中國)有限公司于年底“獲準出生”，大型合資企業(yè)不僅在華開辟了一個嶄新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，而且對自身的營銷方面助益頗多，并將極大地增強競爭優(yōu)勢。
第二個壓力來自于入世承諾逐漸到位后的競爭壓力，2004年是中國加入WTO之后對民族汽車工業(yè)實行保護的最后一年，到2005年1月1日，中國將全部取消對汽車進口的配額許可證管理；而到2006年7月1日，汽車關(guān)稅稅率最終降至25％，零部件降到10％。在這最后一年里，國外汽車公司將會在中國汽車市場上展開越來越激烈的競爭，為到2005年進口汽車配額取消和關(guān)稅下調(diào)而做好準備。
在入世承諾全部履行之后，外資在合資企業(yè)中的話語權(quán)會越來越大，在政府的保護之下，不僅中小汽車企業(yè)生存不易，即是大型國企，由于難以形成核心競爭力，日子也未必好過。大型國企的困境在于，由于跨國公司在華業(yè)務(wù)的深化，獨立競爭能力越來越強，而且合資形式從一開始就不是跨國公司的首選戰(zhàn)略，只是不得已而為之的權(quán)宜之計，而隨著入世過渡期的結(jié)束，跨國公司尋求獨資的步伐會越來越快，大型國企面臨著在尚未形成核心競爭力的情況下就被甩開的尷尬境地。
對于獨立汽車企業(yè)們來說，他們則會因為與外資的知識產(chǎn)權(quán)糾紛而時刻在雷區(qū)匍行，2003年豐田訴吉利，雖然吉利勝訴，但中國汽車產(chǎn)業(yè)所受到的整體壓力，卻未有稍減。而奇瑞與上汽的離合謎案至今尚未有明確說法，不過奇瑞離開上汽的原因，與通用對上汽的壓力不無關(guān)系。因為上汽與通用是合資伙伴，而通用指控奇瑞侵犯知識產(chǎn)權(quán)，上汽只好放棄奇瑞。奇瑞的選擇也并不多，獨立運行困難重重，離開上汽，再并入一汽，也非不可能的事。
合資企業(yè)的未來，從長遠來看，缺乏明朗的預(yù)期，雖然合資初衷是“以市場換技術(shù)”，但多年來合資的中方卻只從巨大的銷售利潤劃得了不菲的一塊，除此之外，“無甚長進?！币晃黄嚱缭线@樣評價。在數(shù)年的高速增長中，中國汽車業(yè)極需的東西，如自主的品牌、技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)、完善的公司治理結(jié)構(gòu)，即未來市場放開之后與狼共舞的能力，仍然堪憂。
特別是近兩年來，各地方爭上汽車項目，為了搶速度，1994年發(fā)布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策明令禁止KD（來件組裝）生產(chǎn)的方式自2002年開始日益流行，在2003年勢頭日盛，如北京現(xiàn)代的索納塔、一汽大眾的奧迪A4、一汽轎車的M6、長安福特的蒙迪歐，直到最近上市的國產(chǎn)寶馬3系5系以及微型轎車SPARK。而這不僅對于中國整車業(yè)無所助益，就連中國汽車主管部門的“次級目標”——以合資企業(yè)的整車生產(chǎn)來帶動中國零部件企業(yè)的發(fā)展——也遙遙無期，有人甚至危言之為“巨大的災(zāi)難”。
事實令人無法樂觀，由于市場的相對封閉，使得中國汽車業(yè)有了超高利潤，高利潤導(dǎo)致了國內(nèi)企業(yè)安于短期利益，不思進取，這使得主管部門寄托于合資企業(yè)身上的以市場取技術(shù)、增強中方研發(fā)能力進而核心競爭力的設(shè)想，無從實現(xiàn)。由于配額許可證是由政府在分配，雖然量在增加，但卻可以人為地造成供不應(yīng)求。這是行政力量在主導(dǎo)整個汽車業(yè)。還有一個荒謬之處在于，市場的封閉性還造成了國際車商和國內(nèi)廠家合謀維持這個超額壟斷利潤。美國一間跨國汽車巨頭的負責(zé)人曾聲稱，在中國絕不能打價格戰(zhàn)。
中國的保護政策造就了一個怪圈：保護與封閉導(dǎo)致了國內(nèi)汽車行業(yè)的高利潤，高利潤帶來的是蜂擁而至的各方面投資。而主管部門本來就認為中國汽車行業(yè)存在著嚴重的散、亂、差的局面，讓汽車業(yè)加速集中是決策者們的夢想。而具諷刺意味的是，高額的利潤，正起到了保護散、亂、差的作用，而主管部門又以重復(fù)建設(shè)、加速集中發(fā)展為由，千方百計壘高準入門檻，使得業(yè)外資本及民營資本不得而入其門，這樣又使得較高的利潤得以維持較長的時間。在這種局面下，企業(yè)整合創(chuàng)新的動力依舊不足。
所以，如果不放開市場準入的話，就永遠不可能出來真正的產(chǎn)業(yè)集中度?！斑@么高的利潤率能淘汰誰呀？”商務(wù)部研究院研究員馬宇詰問。
