已經(jīng)持續(xù)了32年的中國(guó)汽車(chē)合資股比政策，正在被撕開(kāi)一道裂縫。
《華爾街日?qǐng)?bào)》曝出猛料，特斯拉已與上海市政府達(dá)成一致，將在上海的自貿(mào)區(qū)建設(shè)新中國(guó)歷史上第一家外商獨(dú)資的汽車(chē)制造工廠。
一個(gè)時(shí)代正在緩緩落下帷幕，另一個(gè)更加宏大時(shí)代的卷軸則在開(kāi)啟。
尷尬的合資股比
2010年12月12日，車(chē)評(píng)君組織首屆“中國(guó)汽車(chē)50人論壇”，冠蓋云集，一個(gè)激烈的話題就是探討中國(guó)汽車(chē)50:50股比限制能否放開(kāi)？彼時(shí)遭到行業(yè)大佬付于武老師、郭孔輝院士、左延安先生的猛烈抨擊稱(chēng)不可。2016年7月，中汽協(xié)在組織多家車(chē)企的閉門(mén)會(huì)后，上書(shū)相關(guān)主管部委，請(qǐng)求不要放開(kāi)50:50的股比限制，亦遭到輿論猛烈抨擊，被斥為扶不起的阿斗，長(zhǎng)期依附合資企業(yè)輸血，喪失了做自主品牌的斗志和能力。
此一時(shí)彼一時(shí)。
現(xiàn)在中國(guó)的GDP總量穩(wěn)居世界第二，是第三名的2.5倍。而在過(guò)去的8年中，有6年是全球貿(mào)易總額的冠軍，只有兩年被美國(guó)偷走了第一。
盡管勞動(dòng)力成本大幅攀升，中國(guó)依然是全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的制造國(guó)，不斷向全球市場(chǎng)輸出優(yōu)質(zhì)的中國(guó)制造。全球化和貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)展符合中國(guó)利益，尤其是特朗普入主白宮后，美國(guó)對(duì)自由貿(mào)易說(shuō)no，中國(guó)事實(shí)上成為全球自由貿(mào)易的旗手。
前不久發(fā)改委和商務(wù)部相繼對(duì)外放風(fēng)，稱(chēng)將在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域考慮放開(kāi)50:50股比限制，可視為中國(guó)對(duì)全球政經(jīng)格局變化的洞察，以及將采取主動(dòng)性政策調(diào)整的前夜。
鑒于電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)滲透率不到3%，在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)放開(kāi)股比限制，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的固有格局沖擊不大。同時(shí)，又能吸引全球汽車(chē)巨頭積極在華投資電動(dòng)車(chē)制造業(yè)務(wù)，從而引領(lǐng)全球汽車(chē)工業(yè)由燃油車(chē)向電動(dòng)車(chē)遷移，在這個(gè)遷移的過(guò)程中，中國(guó)將成事實(shí)上的全球電動(dòng)車(chē)制造產(chǎn)業(yè)鏈條的中心，本土企業(yè)可望在這樣的切換中獲取更加有利的市場(chǎng)地位。
繼續(xù)維持汽車(chē)外商投資股比限制的弊端顯而易見(jiàn)。
宏觀上，成為中國(guó)試圖推進(jìn)全球化進(jìn)程、擴(kuò)大貿(mào)易規(guī)模的“絆腳石”，相關(guān)對(duì)外部門(mén)無(wú)時(shí)不刻飽受指責(zé)和抨擊。微觀上，那些已成長(zhǎng)起來(lái)，在全球范圍內(nèi)具備競(jìng)爭(zhēng)力的行業(yè)和企業(yè)，在開(kāi)拓海外市場(chǎng)時(shí)不可避免地遭受歧視。僅僅是為了“阿斗”們能夠繼續(xù)躺在保護(hù)性政策的搖籃中，吮食來(lái)自合資企業(yè)“奶瓶”提供的養(yǎng)料。同時(shí)還懈怠了自強(qiáng)、自立、自主之心。
做自主品牌何其艱辛？李書(shū)福們?yōu)樯嫦氯?，有多少個(gè)夜晚，醒來(lái)時(shí)發(fā)現(xiàn)枕頭被自己的淚痕濕透，一路飽受歧視、嘲笑、圍剿。然而本領(lǐng)正是在九死一生中、咬緊牙關(guān)的堅(jiān)持中練就的。但是，如果躺著就能把錢(qián)給賺了，誰(shuí)還愿意去奮斗呢？共和國(guó)的長(zhǎng)子們發(fā)現(xiàn)，20年過(guò)去了，自主品牌的建設(shè)還是“一片廢墟”。
合資股比限制的放開(kāi)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)崛起、走向全球市場(chǎng)的必然結(jié)果，符合中國(guó)整體利益。特斯拉獨(dú)資國(guó)產(chǎn)僅僅是一個(gè)開(kāi)始，電動(dòng)車(chē)也僅僅是一個(gè)開(kāi)始，其最終的歸處是燃油車(chē)企合資股比的放開(kāi)。剩下的時(shí)間不會(huì)太多了。
合資車(chē)企的喪鐘
特斯拉的國(guó)產(chǎn)，并不用為中國(guó)本土自主品牌或電動(dòng)車(chē)企業(yè)擔(dān)憂，因?yàn)樗麄兘?jīng)過(guò)了慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的洗禮，有非常強(qiáng)的生存能力。
更值得讓人憂慮的是中國(guó)的合資車(chē)企。這些龐然大物，已日過(guò)中天，走過(guò)了其最鼎盛的時(shí)刻。中國(guó)汽車(chē)自主品牌的市場(chǎng)占有率節(jié)節(jié)攀升，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，1-9月，中國(guó)品牌乘用車(chē)銷(xiāo)售735.5萬(wàn)輛，市占率為42.9%。自主品牌車(chē)企如吉利、長(zhǎng)城、比亞迪表現(xiàn)亮眼。
車(chē)市增速放緩的2017年，一些品牌力較弱的合資車(chē)企在經(jīng)營(yíng)上已初步陷入困境：如中國(guó)最早的合資車(chē)企之一——神龍汽車(chē)，在過(guò)去一周不得不將年初制定的70萬(wàn)輛的年度銷(xiāo)售目標(biāo)下調(diào)至40.2萬(wàn)輛；同時(shí)曝出的消息是，PSA的全球標(biāo)桿工廠產(chǎn)能達(dá)15萬(wàn)輛的神龍第二工廠附帶1000名工人，已經(jīng)處于“轉(zhuǎn)讓”給東風(fēng)系的另一家合資企業(yè)東風(fēng)本田的狀態(tài)中；神龍旗下兩大品牌，東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍的銷(xiāo)售總經(jīng)理先后離職。
另一家尷尬的合資車(chē)企則是北京現(xiàn)代。這家創(chuàng)造“北京現(xiàn)代速度”的明星車(chē)企，在2017年遭受了市場(chǎng)的懲罰。1-7月份僅賣(mài)出了41.5萬(wàn)輛汽車(chē)，而他們年度銷(xiāo)售目標(biāo)為125萬(wàn)輛。為緩解庫(kù)存壓力，北京現(xiàn)代在中國(guó)境內(nèi)的五大制造工廠的正常生產(chǎn)已難以為繼。
更加令人尷尬的是，在北京現(xiàn)代最艱難的時(shí)候，中外合資雙方的內(nèi)訌依然激烈。中方指責(zé)與現(xiàn)代有關(guān)聯(lián)關(guān)系的供應(yīng)商在最艱難的時(shí)候，不能降低供應(yīng)價(jià)格，和企業(yè)共度時(shí)艱。此舉等于變相吸中方股東的血為自己續(xù)命。
2003年，車(chē)評(píng)君畢業(yè)時(shí)，一汽大眾是我們夢(mèng)寐以求的雇主。今年初，一位行將畢業(yè)的的小朋友手握兩份offer，一個(gè)是一汽大眾的質(zhì)量控制崗，另一個(gè)是廣汽研發(fā)崗，征詢我的意見(jiàn)時(shí)，車(chē)評(píng)君毫不猶豫地推薦其去廣汽研發(fā)中心。
合資車(chē)企的根本挑戰(zhàn)不是本土車(chē)企的崛起，而是這種企業(yè)形態(tài)本身是時(shí)代的產(chǎn)物，注定是一種過(guò)渡形態(tài)。
在任何一個(gè)行業(yè)，為了收割市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手因行政因素不得不成立的合資公司，股東在根本利益上是沖突的，這是終極的禍患。
合資車(chē)企的外方會(huì)在任何一個(gè)環(huán)節(jié)上嚴(yán)防死守，確保知識(shí)產(chǎn)權(quán)不會(huì)被中方“竊取”；同時(shí)盡其所能，在零部件銷(xiāo)售上最大限度地從零部件上賺走合資企業(yè)的錢(qián)；中方則要與外方成立零部件合資公司，防止利潤(rùn)流失，同時(shí)盡可能地在合資車(chē)企培養(yǎng)人才，輸送給自主品牌。在每一項(xiàng)業(yè)務(wù)的決策中，圍繞著利潤(rùn)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，都存在潛在的博弈和談判崩潰的變數(shù)。表面的相安無(wú)事，僅僅是因?yàn)楹腺Y股比的限制。
這樣的企業(yè)，沒(méi)有共同的愿景，缺少共同的價(jià)值觀，沒(méi)有研發(fā)，產(chǎn)品靠外方輸血，沒(méi)有品牌，甚至要為使用外方的商標(biāo)付費(fèi)。指望其基因長(zhǎng)青，是一種怎樣的奢望??？
一旦合資股比限制被突破，圍繞著控制權(quán)的爭(zhēng)奪隨即就會(huì)爆發(fā)。毫無(wú)疑問(wèn)，盡管簽署了一系列的合資協(xié)議。但相信我，外方有100種方式讓這個(gè)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)陷入困境。一些奏效的損招包括停止新一代車(chē)型產(chǎn)品供應(yīng)，停止技術(shù)支持，停止核心零部件供應(yīng)……
更狠的招是不和你玩了，另建一家工廠，任合資企業(yè)自生自滅。
對(duì)通用或者福特們而言，他們有什么必要分一半利潤(rùn)給到本地的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手呢？還要冒著知識(shí)產(chǎn)權(quán)泄露的風(fēng)險(xiǎn)，還要為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手培養(yǎng)人才？
所有的從業(yè)者，都應(yīng)該擁有這樣的覺(jué)悟，合資車(chē)企的消逝，只是時(shí)間的問(wèn)題。更重要的是未雨綢繆，及早做打算，無(wú)論是從業(yè)者，供應(yīng)商，還是經(jīng)銷(xiāo)商。忠告是，如果你和趨勢(shì)站在一起，路子會(huì)越走越寬；如果與趨勢(shì)逆向而行，路子必然會(huì)越走越艱難。
特斯拉的獨(dú)資，唱響了合資車(chē)企時(shí)代謝幕的悲歌。
電動(dòng)車(chē)盛世
特斯拉的國(guó)產(chǎn)消息，是所有的人都在等待落地的靴子。何必要等待呢？特斯拉在中國(guó)的國(guó)產(chǎn)會(huì)有什么變數(shù)嗎？
任何一家汽車(chē)制造公司，如果對(duì)未來(lái)?yè)碛旋嫶蟮男坌暮驮妇埃趺茨軌蝈e(cuò)過(guò)中國(guó)市場(chǎng)？鋼鐵俠馬斯克怎么會(huì)錯(cuò)過(guò)中國(guó)市場(chǎng)呢？
對(duì)于全球的汽車(chē)從業(yè)者而言，更應(yīng)該關(guān)注的是，特斯拉的制造工廠落戶中國(guó)，會(huì)產(chǎn)生怎樣的“蝴蝶效應(yīng)”？最終給這個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)怎樣的驚濤駭浪？
《建約車(chē)評(píng)》認(rèn)為，這將是另一個(gè)歷史性的時(shí)刻：全球最好的電動(dòng)車(chē)制造商，與全球最大的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)以及最強(qiáng)大的汽車(chē)供應(yīng)鏈的握手，將共同拉開(kāi)電動(dòng)車(chē)盛世的大幕。
這個(gè)世界上有很多的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品，他們看起來(lái)全球銷(xiāo)量和特斯拉差不多，甚至更大。比如日產(chǎn)的聆風(fēng)，2016年賣(mài)出去5.2萬(wàn)輛，比Model S還多出1000輛。但聆風(fēng)依然不是一款偉大的產(chǎn)品，能夠?yàn)殡妱?dòng)車(chē)時(shí)代的快速發(fā)展提供推動(dòng)力。
哪怕在其所在的3萬(wàn)美金電動(dòng)車(chē)細(xì)分市場(chǎng)，聆風(fēng)并不能和Bolt，寶馬 i3，雷諾的Zeo拉開(kāi)差距。特斯拉的厲害之處在于，不僅能夠稱(chēng)雄電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，還能將同級(jí)別的燃油車(chē)如奔馳S、寶馬7系、奧迪A8打的毫無(wú)還手之力。
電動(dòng)車(chē)的唯一對(duì)手是燃油車(chē)，電動(dòng)車(chē)的盛世取決于電動(dòng)車(chē)能夠大舉攻占燃油車(chē)的城池。在現(xiàn)階段的世界，暫時(shí)只有特斯拉能夠做到這一點(diǎn)，Model S可以，Model X可以，Model 3也可以。
尤其是特斯拉的Model 3，這是一個(gè)類(lèi)似與蘋(píng)果iPhone 4的時(shí)刻。即智能汽車(chē)開(kāi)始向傳統(tǒng)汽車(chē)的陣線，發(fā)動(dòng)大規(guī)模的進(jìn)攻。
特斯拉蛻變的地方只能在中國(guó)。全球50%以上的電動(dòng)車(chē)在這里賣(mài)出去，全球最好的汽車(chē)供應(yīng)鏈在中國(guó)的長(zhǎng)三角，中國(guó)的零部件便宜得令美國(guó)人顫抖，比如鋁輪、論壇、玻璃，致使美國(guó)人不得不對(duì)它們課以高關(guān)稅；全球最熟練的汽車(chē)制造工人在中國(guó)，他們沒(méi)有工會(huì)，不會(huì)抱怨加班，不加班反而可能會(huì)不高興，工資相對(duì)很低哦；全球最完備的充電設(shè)施在中國(guó)，全球?qū)﹄妱?dòng)車(chē)最友好的政策在中國(guó)。
特斯拉制造工廠落戶中國(guó)，將確保長(zhǎng)三角取代底特律成為未來(lái)全球汽車(chē)制造的中心：將在這里形成最領(lǐng)先的電動(dòng)車(chē)供應(yīng)鏈，培養(yǎng)大量在自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、OTA、AutoSAR等未來(lái)汽車(chē)亟需的人才，并源源不斷地輸送給中國(guó)本土企業(yè)。
將持續(xù)捍衛(wèi)中國(guó)作為全球最大的電動(dòng)車(chē)生態(tài)系統(tǒng)中心，在中國(guó)擴(kuò)大電動(dòng)車(chē)使用人群，豐富電動(dòng)車(chē)的使用環(huán)境，形成成熟完備的研發(fā)、制造、供應(yīng)、銷(xiāo)售、服務(wù)、充電、金融等生態(tài)系統(tǒng)。
在智能手機(jī)時(shí)代，蘋(píng)果的崛起，消滅掉的是日本東芝、NEC、松下、索尼，美國(guó)的摩托羅拉，歐洲的諾基亞、愛(ài)立信、西門(mén)子，韓國(guó)的LG。中國(guó)是最大的獲益者，誕生了像華為、oppo，vivo，小米這樣。盡管中國(guó)的企業(yè)不具備蘋(píng)果這樣研發(fā)和制造革命性智能手機(jī)產(chǎn)品的能力，但依托中國(guó)完備的供應(yīng)鏈（制造+互聯(lián)網(wǎng)），能夠迅速跟進(jìn)，打造出功能與iPhone類(lèi)似，但具備極強(qiáng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，收獲市場(chǎng)。
特斯拉的價(jià)值在于能夠生產(chǎn)出革命性的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品，具備比燃油車(chē)更優(yōu)質(zhì)的體驗(yàn)、更高的滿意度，拉動(dòng)整個(gè)電動(dòng)車(chē)行業(yè)搶奪傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)份額，不斷做大電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈。形成正向循環(huán)。
相比于手機(jī)，汽車(chē)有著更多的細(xì)分市場(chǎng)，就像蘋(píng)果一樣，特斯拉難以覆蓋全部的細(xì)分市場(chǎng)，無(wú)論是產(chǎn)能、車(chē)型研發(fā)、運(yùn)營(yíng)和服務(wù)，都難以做到。
在一個(gè)持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)，任何一家電動(dòng)車(chē)企業(yè)，只要?jiǎng)e太離譜，總是能夠找到生存之道的。
電動(dòng)車(chē)盛世即將到來(lái)。
