6月10日,2004年北京國際車展拉開帷幕,還沒有從6月1日正式發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的興奮中走出來的人們又陷入了新一輪的"汽車"熱中。投資門檻提高、規(guī)范銷售體系、提倡個人消費……成為業(yè)界和公眾關(guān)注的焦點。然而,在新《政策》中關(guān)于"產(chǎn)品開發(fā)",雖寥寥300多字,卻單列為一章,在中國新到來的汽車時代里,這似乎不起眼的"產(chǎn)品開發(fā)"究竟扮演了什么角色？
誰掌中國汽車話語權(quán)
"中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力已經(jīng)具有一定的水平和經(jīng)驗,但與世界先進水平相比,還有5至10年的差距。中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔的工作是把跨國公司的車型本土化,雖然對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進能力,并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計,但由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力,中國的主要轎車產(chǎn)品目前還是沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)。"近日,中國汽車工業(yè)總公司政策研究室研究員趙英對《中國經(jīng)濟周刊》說。
還有專家甚至表示,中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今,最尷尬之處莫過于沒有形成自身的研發(fā)實力。合資帶來的好處就是給外國汽車企業(yè)提供了銷售自己生產(chǎn)的汽車的渠道,但是對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并沒有多大貢獻。
令人欣慰的是新《政策》對汽車的自主研發(fā)和自主品牌作出了規(guī)定。雖然只是短短數(shù)語,但卻足已體現(xiàn)對中國汽車業(yè)積極開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品,實施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略的重視。
誰在代表中國說話？
從1986年汽車工業(yè)被確立為支柱型產(chǎn)業(yè)到今天已有18年的時間。18年里,作為中國汽車產(chǎn)業(yè)主體的一汽、東風、和上汽三大汽車集團卻并沒有承擔起代表中國汽車產(chǎn)業(yè)說話的義務(wù)。它們主要是面向國內(nèi)市場,真正擁有話語權(quán)的則是國外的技術(shù)和品牌。那么,代表中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球汽車市場說話的條件是什么呢？為什么18年里,中國就沒有能代表自己說話的本土汽車企業(yè)？
1985年3月,中德合資的上海大眾汽車有限公司成立拉開了日后中國汽車工業(yè)"以夷制夷"的合資序幕。
當時政策的初衷是,中國發(fā)展轎車必須走高起點、大批量、專業(yè)化道路。國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)希望企業(yè)在以CKD（國外零配件國內(nèi)組裝）方式引進第一代產(chǎn)品的過程中,通過消化吸收,加速形成自我開發(fā)能力,最終達到擺脫技術(shù)依賴,創(chuàng)自己的品牌的目的。這一戰(zhàn)略當時被總結(jié)為"以市場換技術(shù)".
然而"市場"卻沒有換到"技術(shù)".自主研發(fā)至今乏力的事實證明,局勢的變化與中國政府的藍圖相去甚遠,"師夷長技以制夷"的策略并未遂人所愿。相反,三大汽車集團的合資道路,每一步都走得很辛苦。而且扶持三大集團從另一個角度,也等于把整個中國汽車工業(yè)的命運壓在了三大汽車集團身上。
對國產(chǎn)化率的要求是由"市場"獲得"技術(shù)"的一個重要過程,然而,對于跨國公司來說,國產(chǎn)化程度越高,外資的利潤也就逐年減少。因此,無論是大眾還是雪鐵龍都采取了延緩升級換代的拖延戰(zhàn)術(shù)。并且在品牌營銷,價格制定等方面,外方始終不愿意放松控制權(quán)。
一味強調(diào)國產(chǎn)率,還帶來了另外一個結(jié)果。在CKD過程中,企業(yè)得將所有的資金和人力資源都投入到國產(chǎn)化過程中,自主開發(fā)設(shè)計能力逐步萎縮,基本無資金投入到開發(fā)中,技術(shù)開發(fā)機構(gòu)也逐漸合并到為國產(chǎn)化服務(wù)的機構(gòu)中,技術(shù)依賴越來越深。
巨大的市場沒有換來跨國公司的技術(shù),卻導(dǎo)致了另一個結(jié)果:民間和其他產(chǎn)業(yè)資本紛紛對汽車行業(yè)虎視眈眈,并造就了一批草莽英雄。1996年,"汽車狂人"李書福開始謀劃進入汽車業(yè),2001年吉利被列入汽車目錄,拿到合法生產(chǎn)的許可證。春蘭集團早在1990年代就先后上馬摩托車,兼并卡車廠,春蘭集團總裁陶建幸處心積慮的目的是為進入轎車制造業(yè)積累技術(shù)。手里握著上百億資金的陶建幸一度承諾,保證承擔幾十億元的資金投入,如果不夠,還可以融到上百億資金。
到2002年,曾作為政策扶持對象的"三小"（天津夏利、北京吉普、廣州標致）也景象慘淡:天津夏利已經(jīng)被兼并,廣州標致倒閉,北京吉普仍然在等待,取而代之的是安徽奇瑞、沈陽華晨、浙江吉利等非定點轎車企業(yè)的崛起。
"以市場換技術(shù)"的雙贏論,在實踐中被證明是一廂情愿—現(xiàn)在,市場空間是騰給外資廠商了,但技術(shù)和品牌仍緊緊地攥在對方手里。中國汽車工業(yè)在被確定為支柱產(chǎn)業(yè)之后的18年里,幾大巨型國家重點企業(yè)竟然沒有生產(chǎn)出一輛自主品牌的轎車。
業(yè)內(nèi)一位不愿透露姓名的專家呼吁,中國汽車工業(yè)必須走自主開發(fā)之路,否則,在開放的國際環(huán)境下,中國汽車工業(yè)將不復(fù)存在。
該人士還表示,從目前汽車行業(yè)技術(shù)和資金密集的特點來看,無論是政府還是汽車業(yè)內(nèi)人士,都沒有對民營和地方汽車企業(yè)的未來抱很大希望。政府對發(fā)展中國汽車工業(yè)的希望,仍然寄托在大型合資企業(yè)的身上。但我們必須清醒地認識到:自主開發(fā)才是獨立工業(yè)的標志,完全按CKD方式進行復(fù)制的話,技術(shù)依賴將使中國汽車工業(yè)成為跨國公司的海外加工廠。中國也很難有代表自己說話的本土企業(yè)。
非主流的希望
而此時那些被忽視的非主流汽車生產(chǎn)商,則帶給中國汽車產(chǎn)業(yè)以新的希望。
6月8日,33℃的高溫并沒有擋住人們看車、買車的熱情,北京亞運村汽車交易市場各展廳的人流絡(luò)繹不絕。
"我已經(jīng)有主人了,他們還沒有",在奇瑞汽車的展廳里,貼在一款紅色QQ轎車的擋風玻璃上的紙簽上這樣寫到?，F(xiàn)場的一位銷售人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》,每天都有七、八輛售出,月銷量240多輛。
進入吉利汽車的展廳,三、四個工人正在裝配一輛新車,并給車上牌照。一位姓王的銷售員對《中國經(jīng)濟周刊》說:"這輛車已經(jīng)售出,牌照都辦好了,車主下午來取車。吉利的車最近銷得很快,每天大概有10輛左右,月銷售量300左右。"銷量的飛升說明消費者對他們的認可,這也就無怪乎吉利、奇瑞的產(chǎn)量突飛猛進了！4月15日,江城蕪湖。擁有中國自主品牌的第20萬輛奇瑞轎車從生產(chǎn)線上駛下。
奇瑞轎車從2001年1月獲準上市銷售到2003年,已制造出風云、旗云、QQ、東方之子四款車型的轎車。產(chǎn)銷量連年攀升,第1年3萬輛,第2年5萬輛,第3年10萬輛,并實現(xiàn)批量出口。企業(yè)資產(chǎn)從最初的17億元,增加至百億元。今年的產(chǎn)銷計劃將達18-20萬輛,同時還將出口整車生產(chǎn)線。2003年,奇瑞占了中國轎車出口總量的90%,并成為第一個出口轎車整裝廠和CKD散件的中國企業(yè)。這不能不說是中國民族汽車工業(yè)自主開發(fā)的奇跡。
5月21日,浙江臺州生產(chǎn)基地。吉利集團董事長李書福宣布:21世紀第21萬輛吉利轎車下線。
吉利集團2002年實現(xiàn)了汽車銷售增長近120%的佳績；2003年吉利轎車產(chǎn)銷量排名由全國第13位上升為第9位,在經(jīng)濟型轎車市場份額接近20%,其轎車首次走出國門,有400臺吉利轎車出口中東和美國市場,并取得了良好的市場反應(yīng)。2004年初,作為堅持自主研發(fā)的吉利轎車更是提出了要率先實現(xiàn)大批量出口的宏偉目標,并在未來發(fā)展規(guī)劃中,提出出口要占據(jù)吉利總銷量的25%-30%.
奇瑞、吉利、哈飛、長安等自主品牌的熱銷,一度被輿論認為是"用中國巨大的市場容量培養(yǎng)自己的汽車品牌".
缺乏技術(shù)、資金支持與政策保護的自主品牌,自誕生之日起就注定要獨立自主、自力更生。吉利控股集團總裁徐剛則表示,一條腿是永遠蹦不遠的,只有學(xué)會兩條腿走路,引進來與走出去相結(jié)合,才能走得更穩(wěn)、更快,這是自主品牌做強做大的必由之路。
規(guī)模決定論是現(xiàn)實還是謬誤？
有一個已經(jīng)變成陳詞濫調(diào)的論斷始終左右和影響著中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主之路,即:進行自主產(chǎn)品開發(fā)必須以相當大的生產(chǎn)規(guī)模為前提條件。
一家中國汽車企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人在接受媒體采訪時說:"汽車工業(yè)是一個規(guī)模化產(chǎn)業(yè),只有到一定規(guī)模才能搞研發(fā),做10萬輛肯定和做100萬輛是不一樣的?，F(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)之所以不能自主開發(fā),關(guān)鍵還是一個規(guī)模問題,因為汽車工業(yè)需要一個規(guī)模來支撐。中國汽車工業(yè)的開發(fā)現(xiàn)在只是用吸收方式來解決國產(chǎn)化的問題,這就是中國目前的現(xiàn)實狀況。"在今年的兩會上,一位汽車集團的領(lǐng)導(dǎo)又把門檻進一步抬高:借鑒國際汽車業(yè)品牌發(fā)展經(jīng)驗,一個成熟的汽車自主品牌的研發(fā),一般要求企業(yè)達到200萬輛的生產(chǎn)規(guī)模,10億美元的固定資產(chǎn)投入,10億美元的運轉(zhuǎn)費用,同時還需要8000到1萬人的技術(shù)研發(fā)隊伍,約30個實驗室等。他強調(diào),目前國內(nèi)最大的汽車企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不超過100萬輛,資本投入和研發(fā)隊伍就更無法與國際汽車巨頭相比。據(jù)此,中國汽車業(yè)自主品牌之路還有一段很長的路要走,沒有幾代人、幾十年的時間是很難實現(xiàn)的。另一位總經(jīng)理說得更玄乎:我們中國人控股并起主導(dǎo)地位的汽車企業(yè)一定會出現(xiàn),前提是在中國的汽車市場達到1000萬輛以后,市場穩(wěn)定,產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)完備。
這樣的高門檻讓許多廠家望而生畏,以致國內(nèi)一些汽車企業(yè)負責人公開表示:"當年產(chǎn)600萬輛時,才可能有自主品牌發(fā)展的機遇。"這種論調(diào)被中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司研究員賈新光直斥為"編造神話",這種神話首先就會遇到一個先有雞還是先有蛋的悖論:后進者要先有生產(chǎn)規(guī)模才能自主開發(fā),但沒有產(chǎn)品就無所謂生產(chǎn)規(guī)模。于是,這個神話實質(zhì)上就變成了依賴外國產(chǎn)品技術(shù)的托詞:后進國家必須首先依靠引進外國產(chǎn)品技術(shù)把規(guī)模作大,然后才能有財力進行自主開發(fā)。但面臨連續(xù)兩年的市場高漲,我們只看見這些重點企業(yè)財源滾滾,卻不見它們進行自主開發(fā)的努力。何況按照上述企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人所斷言的標準,一汽和上汽早就應(yīng)該"必然有開發(fā)能力"了。
具有諷刺意味的是,外國企業(yè)自己其實早就打破了這些神話。1984年上海大眾的桑塔納項目上馬時只有3萬輛的生產(chǎn)能力,與中國政策制定的規(guī)模要求和"國際公認"的經(jīng)濟規(guī)模毫不相符。只是在市場潛力得到證實后,上海大眾才擴大生產(chǎn)規(guī)模,歷經(jīng)6萬輛、12萬輛、16萬輛、20萬輛、23萬輛幾個階段才達到今天的40萬輛生產(chǎn)規(guī)模。德國大眾與中方在決策思維上的根本區(qū)別在于前者具有市場概念而后者沒有,而德國大眾在中國20年始終一貫的戰(zhàn)略恰恰證明,規(guī)模決定論是毫無根據(jù)的。
事實上,世界上沒有哪個國家的汽車工業(yè)曾經(jīng)遵循過這些被某些決策者奉為真理的神話。日本汽車工業(yè)的年產(chǎn)量到1960年才接近50萬輛,但它此時不僅已經(jīng)走上全面自主開發(fā)的道路,而且開始起飛,其出口率已超過8%.始終堅持自主開發(fā)的豐田公司在1955年的汽車產(chǎn)量是22786輛（其中轎車占32.5%）,而當其汽車產(chǎn)量在1960年達到近15.5萬輛時,后來震撼世界的豐田生產(chǎn)方式已經(jīng)成型。
賈新光說,破除這種論調(diào)的最好例子是韓國汽車工業(yè)的崛起。韓國汽車工業(yè)誕生于1962年,當時韓國政府頒布了《汽車工業(yè)扶持法》,促使第一家現(xiàn)代化汽車組裝廠的建立。與其他發(fā)展中國家的企業(yè)一樣,韓國汽車企業(yè)也是從組裝外國車型開始的,而且也采取過向外國企業(yè)出讓股份的辦法來獲得外國技術(shù)。但韓國企業(yè)的發(fā)展之路有兩個與眾不同的特點:（1）始終堅持技術(shù)學(xué)習的自主性；（2）以實現(xiàn)自主發(fā)展為戰(zhàn)略目標,在技術(shù)學(xué)習的層次上不斷躍升。
無論是1950年代的日本汽車工業(yè)還是1970年代的韓國汽車工業(yè),在單個企業(yè)的規(guī)模上和整個工業(yè)的規(guī)模上（均以年產(chǎn)量為衡量標準）都小于今天的中國汽車工業(yè),但二者都已經(jīng)走上全面自主開發(fā)的軌道,都已經(jīng)開始以產(chǎn)量高速擴張為標志的起飛,都開始具有了日后橫掃世界市場的勢頭。
趕超模式的尷尬
國務(wù)院體改辦的學(xué)者宦國渝說:"一個以產(chǎn)業(yè)發(fā)展全球化序列為特征的國際分工架構(gòu)正在形成:處于這一分工架構(gòu)最上層的是新技術(shù)、新產(chǎn)品研制國；其次是核心部件生產(chǎn)國；再次是附件生產(chǎn)及加工裝配國；第四是資源供給國,最底層為產(chǎn)品銷售國。所有的國家都難以在這一國際分工架構(gòu)之外去尋求自己的利益。"很顯然,中國汽車工業(yè)處于國際分工架構(gòu)中較低層次,面臨雙重窘境:既無法與發(fā)達國家分享世界汽車工業(yè)發(fā)展的高額利潤,還要把中國汽車市場拱手讓給世界巨頭,讓其賺走高附加值。中國人雖不甘心,但又是不得不長期忍受的一個現(xiàn)實。
宦國渝在分析比較之后得出一個結(jié)論:"后進國家發(fā)展汽車工業(yè)的道路,只有兩種模式:日韓模式和巴西模式。前者是在高度保護下,政府支持少數(shù)重點企業(yè),通過引進消化國外技術(shù),開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車型,形成獨立參與國際競爭的民族汽車工業(yè)的發(fā)展道路；后者則是在國家高關(guān)稅保護下,鼓勵跨國汽車公司通過合資形式進行本土化生產(chǎn),形成多家跨國公司的‘洋品牌’,逐鹿并分割本國市場的局面,而民族汽車企業(yè)始終缺乏競爭力,只能在國際分工中占據(jù)較低位置的發(fā)展道路。"從1980年代后期,中國汽車工業(yè)就開始強調(diào)學(xué)習"日韓模式",也采取了比兩國有過之而無不及的保護政策。但現(xiàn)實卻告訴我們我國汽車產(chǎn)業(yè)并沒有取得成功。相反,中國汽車工業(yè)卻正不由自主地走上"巴西模式",國際汽車巨頭在中國迅猛發(fā)展之時,民族汽車工業(yè)卻未取得長足的進展。目前我國上了目錄的轎車整車生產(chǎn)廠家共有15家,14家為合資企業(yè),合資外方包括世界上所有汽車巨頭,幾乎全部都在生產(chǎn)外國品牌的車型,而且核心研發(fā)均不在中國。只要中國汽車產(chǎn)業(yè)政策沒有實質(zhì)性的改變,數(shù)年之后跨國公司掌控中國汽車界就會變成事實。
賈新光對此哀嘆道:"這樣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式培養(yǎng)不出中國自己的汽車品牌,如此下去,中國將像巴西一樣走上一條不歸路。"目前,包括三大集團在內(nèi)的許多合資企業(yè),獲取的利潤雖然豐厚,但自主研發(fā)能力并沒有顯著提高。原本希望通過合資"用市場換技術(shù)",但由于受到合資外方的制約以及缺乏市場規(guī)模和相關(guān)行業(yè)的支撐,大部分合資企業(yè)的研發(fā)水平也僅限于適應(yīng)性的再開發(fā)。
"現(xiàn)在當是本土企業(yè)而非合資公司承擔提高自主研發(fā)水平的歷史重任。一方面是國家在資金、稅收、市場方面對本土企業(yè)的支持,一方面是吉利、奇瑞、華晨等本土企業(yè)像韓國企業(yè)一樣苦干,自主知識產(chǎn)權(quán)才會有戲。"賈新光肯定地說。
如何主導(dǎo)話語權(quán)？
從全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和我國尷尬的汽車合資道路來看,最為核心的、擁有話語權(quán)的莫過于技術(shù)的自主知識產(chǎn)權(quán)。
自主知識產(chǎn)權(quán)一定要自己開發(fā)設(shè)計、自己了解技術(shù)、自己可以改進設(shè)計、可以進行品牌創(chuàng)新。而現(xiàn)在,國內(nèi)的自主開發(fā)模式,卻是有產(chǎn)權(quán)沒知識、光模仿不創(chuàng)新。這個話題,也成為國內(nèi)汽車人心中一個抹不去的痛。
"自主知識產(chǎn)權(quán)與自主品牌直接掛鉤。而好的商標跟好的產(chǎn)品是聯(lián)系在一起的。"奇瑞公司副總經(jīng)理許敏說。
奇瑞堅持自主研發(fā)的道路的歷程無疑為我們能獲得汽車話語權(quán)增強信心。
為確保新產(chǎn)品開發(fā)的質(zhì)量,幾年來,奇瑞公司至少創(chuàng)造了中國汽車工業(yè)史上的3個第一:奇瑞車成為中國第一個側(cè)面碰撞試驗成功者；奇瑞公司成為中國第一家通過由獨立第三方機構(gòu)進行ISO/TS16949.1999版國際標準認證的整車制造企業(yè),可望到今年11月份再通過TS16949.2002版認證（中國汽車制造企業(yè)目前還沒有一家獲得此項認證）；奇瑞還投資7億元引進了一條世界最先進的涂裝線（這種涂裝線全世界目前只有5條）。
目前,奇瑞公司基本完成了未來5年內(nèi)的產(chǎn)品開發(fā)和設(shè)計的初步規(guī)劃。發(fā)動機項目與奧地利AVL公司合作開發(fā)具有國際水準的發(fā)動機,明年有望批量生產(chǎn)。與國外著名公司進行的變速箱項目合作開發(fā)和與歐洲某著名設(shè)計公司的整車項目開發(fā)正在有條不紊地進行之中。奇瑞逐步形成了有自己特色的具有國際水平的技術(shù)開發(fā)平臺。在開發(fā)過程中,全面貫徹產(chǎn)品生命周期管理思想即PLM思想,使產(chǎn)品緊跟市場要求,開發(fā)環(huán)境也全面建立起3D設(shè)計軟件系統(tǒng),初步達到了世界先進水平。
奇瑞現(xiàn)共有18款發(fā)動機在積極研制中。今年年底,TTI增壓發(fā)動機將在奇瑞公司誕生,由此將填補國內(nèi)空白,在國際上也將名列前茅；中國第一個滿足歐洲四號廢氣排放標準的V型發(fā)動機,也將在明年上半年面市。今后幾年內(nèi),奇瑞公司將每年向市場上推出3到4款新車。
奇瑞還聘請意大利的設(shè)計師進行整車以及內(nèi)部造型的設(shè)計,日本的工程師進行機械方面的研究,再通過德國、英國等國家的先進汽車鑒定部門進行整車性能的評審,通過這樣的化整為零、模塊式供貨,從而進行各種資源的優(yōu)勢互補,獲得了如東方之子、旗云等一批擁有自主產(chǎn)權(quán)的車型。
奇瑞開創(chuàng)的中國全新汽車技術(shù)開發(fā)模式,越來越顯示出強大的生命力。據(jù)了解,國外有許多汽車設(shè)計公司正紛紛到中國來尋找機會,不少優(yōu)秀的汽車技術(shù)人員也愿意來中國工作。這種開發(fā)模式不同于國內(nèi)其它廠家將整個車型交給一家國外設(shè)計公司設(shè)計、簡單地"借雞生蛋",避免了"有產(chǎn)權(quán),無知識"狀況。這樣,奇瑞花錢不多,不僅有了知識產(chǎn)權(quán),更提升了自己研發(fā)隊伍的水平。可以相信,在不久的將來,奇瑞的技術(shù)積累終究會開花結(jié)果。
對此,奇瑞公司董事長尹同耀是這樣評價的:"在開發(fā)過程中,我們感覺摸對了路,所以越做信心越足,越做越有味道,越做空間越大。奇瑞通過對世界技術(shù)的整合,利用全球的技術(shù)優(yōu)勢,大大縮短了技術(shù)開發(fā)過程,以前韓國人、日本人能做到的,我們也一定能做到。"在新《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中有兩個好的消息讓國人寬慰。一個是,新產(chǎn)業(yè)政策對"KD（散件組裝）"的具體表述是,對"進口散件組裝構(gòu)成整車特征的,要征收與進口整車同等的關(guān)稅".而另一個策略是,進入中國的外國汽車企業(yè)在導(dǎo)入產(chǎn)品的同時,必須組建相應(yīng)的技術(shù)研發(fā)機構(gòu)。這兩點能夠遏止KD生產(chǎn)的蔓延。無論對于國產(chǎn)汽車工業(yè)還是普通消費者來說,都有積極意義。
20年前,國產(chǎn)汽車從KD起步,20年后,KD再度風靡,國產(chǎn)汽車工業(yè)畫了一個圈。但如果把國產(chǎn)汽車50年的歷程連起來看,其實這個圈說的很牽強。拿一汽集團擁有的兩個國產(chǎn)汽車自主品牌"紅旗"、"解放"來說,當年同樣是KD的模式,但性質(zhì)完全不一樣,至少有了自己品牌。"紅旗"最初借鑒的是蘇聯(lián)"吉姆"、"吉斯",后來借鑒的是德國奧迪和美國林肯,"解放"最初套搬的是蘇聯(lián)卡車。南汽"躍進"最初借鑒的是蘇聯(lián)"嘎斯51","上海"牌轎車最初借鑒的是波蘭"華沙".其實最早的汽車工業(yè)已經(jīng)給我們找到了一條發(fā)展途徑,只是后來我們沒有做好,又選擇了其他的模式。
以今天我們國家已經(jīng)擁有的零部件生產(chǎn)基礎(chǔ)來看,重提最早的產(chǎn)業(yè)模式有了相當?shù)牡讱狻６鴮嶋H上逐漸被業(yè)界看好的吉利、奇瑞、中華、哈飛等汽車企業(yè)走的正是這條道路,而它們?nèi)〉玫某醪匠晒φf明,自主發(fā)展并不是過時的東西‘近在咫尺的日本、韓國已經(jīng)為我們樹立了榜樣,重要的是我們的整個產(chǎn)業(yè)能否從浮躁中靜下心來,好好想想自己的事:當年不被看好的吉利今天已經(jīng)從一個家族企業(yè)向現(xiàn)代汽車企業(yè)轉(zhuǎn)化了；奇瑞轎車2002年也以5萬輛的優(yōu)異成績正式跨入了主流車廠的行列；華晨則成功將業(yè)務(wù)集中到汽車業(yè)上,中華轎車上市7個月就銷售了1.8萬輛,并與寶馬合作,成為國際知名品牌的合作伙伴；成功推出賽馬的哈飛又推出了路寶,并已經(jīng)得到了市場的認同……
"可能這些中國企業(yè)對自主發(fā)展轎車的嘗試還是粗陋的,但與之相比,一些更有實力的汽車企業(yè)卻在大肆叫賣KD模式,這決不是國產(chǎn)汽車工業(yè)的出路,至少不是中國汽車企業(yè)應(yīng)該表現(xiàn)的態(tài)度。"賈新光坦言。
星星之火可以燎原。中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)之路雖然曲折,但畢竟已經(jīng)踏上征程。而新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》的出臺則適時為自主研發(fā)提供了最有利的政策保障和最大的推力。
資料1:
新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》—產(chǎn)品開發(fā)第二十七條國家支持汽車、摩托車和零部件生產(chǎn)企業(yè)建立產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu),形成產(chǎn)品創(chuàng)新能力和自主開發(fā)能力。自主開發(fā)可采取自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、委托開發(fā)等多種形式。企業(yè)自主開發(fā)產(chǎn)品的科研設(shè)施建設(shè)投資凡符合國家促進企業(yè)技術(shù)進步有關(guān)稅收規(guī)定的,可在所得稅前列支。國家將盡快出臺鼓勵企業(yè)自主開發(fā)的政策。
第二十八條汽車生產(chǎn)企業(yè)要努力掌握汽車車身開發(fā)技術(shù),注重產(chǎn)品工藝技術(shù)的開發(fā),并盡快形成底盤和發(fā)動機開發(fā)能力。國家在產(chǎn)業(yè)化改造上支持大型汽車企業(yè)集團、企業(yè)聯(lián)盟或汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)具有當代先進水平和自主知識產(chǎn)權(quán)的整車或部件總成。
第二十九條汽車、摩托車和零部件生產(chǎn)企業(yè)要積極參加國家組織的重大科技攻關(guān)項目,加強與科研機構(gòu)、高等院校之間的合作研究,注重科研成果的應(yīng)用和轉(zhuǎn)化。
資料2:
韓國現(xiàn)代集團的自主研發(fā)路韓國汽車企業(yè)現(xiàn)代集團設(shè)立于1967年12月,比我國一汽成立晚了14年,比二汽的動工開建也晚了8個月?，F(xiàn)代汽車最初也是采取合資CKD組裝的方式生產(chǎn),但很快就走上了自主發(fā)展的道路。
從1967年開始組裝福特汽車,經(jīng)歷了從組裝半拆裝車（SKD）到組裝全拆裝車（CKD）的過程,但在技術(shù)學(xué)習上始終保持高度努力。1973年,韓國政府制訂了《汽車工業(yè)長期發(fā)展計劃》,要求韓國企業(yè)必須開發(fā)自主設(shè)計的韓國汽車。以此為契機,現(xiàn)代集團把組裝全拆裝外國汽車轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)展本國設(shè)計的汽車。為達到這個目標,盡管缺乏技術(shù)能力,現(xiàn)代集團卻堅持不引進成套技術(shù),而是從多種渠道獲取非成套技術(shù),并派出工程師到5個國家的26個企業(yè)進行技術(shù)學(xué)習?，F(xiàn)代集團在80年代進入國際市場后,原來的主要技術(shù)提供者日本三菱不再愿意提供先進技術(shù),于是現(xiàn)代加大了自主研發(fā)的力度,通過自主開發(fā)車型和發(fā)動機而走上創(chuàng)新之路。這種高強度的技術(shù)學(xué)習導(dǎo)致韓國汽車工業(yè)的崛起。
1973年,當現(xiàn)代集團根據(jù)韓國政府的要求進行自主設(shè)計時,公司當年的汽車產(chǎn)量是5426輛。1975年,當現(xiàn)代集團自主設(shè)計的第一款車型"小馬駒"投產(chǎn)時,公司的汽車年產(chǎn)量是7100輛,而當年韓國全國的汽車總產(chǎn)量是36800輛?，F(xiàn)代集團乃至韓國汽車工業(yè)只是在走上自主開發(fā)道路之后才開始了爆炸式的成長。
到1986年1月累計突破100萬輛后,更是加速度地發(fā)展,90年代初中期就具備了年產(chǎn)200萬輛的生產(chǎn)能力。目前,僅蔚山工廠就有151萬輛生產(chǎn)能力,是世界上單一工廠產(chǎn)能最大的汽車生產(chǎn)基地。
為何韓國只有現(xiàn)代汽車能度過金融危機,現(xiàn)代汽車副會長樸炳載樸回答:"第一是自主開發(fā),第二是自主開發(fā),第三還是自主開發(fā)。一家汽車企業(yè)最重要的不是做生意,而是建立自己的研發(fā)能力。"80年代末中國確定發(fā)展轎車工業(yè)后,曾將韓國汽車視為楷模。那時中國汽車的管理層將世界汽車發(fā)展模式歸納為三種,一是美國的自由競爭式,二是巴西、加拿大的外資主導(dǎo)式,三是韓國的自主發(fā)展式。對于美國模式,認為必將造成資源浪費,并且競爭花費時間太長。而巴西、加拿大模式簡直就是"工業(yè)殖民地",和"亡黨亡國"差不多。管理層極力想避免前兩種模式,推崇的是韓國模式。然而結(jié)果卻南轅北轍,中國汽車并沒有建立起獨立的研發(fā)能力,原因何在？因為我們推崇韓國經(jīng)驗,看重的只是韓國的"政府強力干預(yù)",對韓國政府那只"有形的手"津津樂道,而很少想在做大市場上下工夫。
韓國汽車工業(yè)的確有政府的強力干預(yù),有嚴格的市場準入限制,但是他們做這一切的同時,明確了轎車進入家庭的目標,他們自主開發(fā)的第一個車型"小馬",排量1.3升,售價不過5000美元左右,瞄準的是最廣大的平民市場,而且以低廉的價格楔入了美國市場,因而能很快地實現(xiàn)"經(jīng)濟規(guī)模",才使自主開發(fā)具有了可能的基礎(chǔ)。因此,起步必須符合自己的基礎(chǔ)實力,不能想入非非,一步登天。
反觀中國發(fā)展汽車,提出的是"高起點、大批量、專業(yè)化"的方針,轎車從公務(wù)車起步,很長時間里,轎車進入家庭實際未能成為發(fā)展目標。公務(wù)用車,花公家錢不心疼,而且因為有"控辦"限制,批準買一輛車頗不容易,要買就盡量買高檔的。從1985年第一家合資轎車企業(yè)建立到2001年,18年轎車市場規(guī)模才達到72萬輛,"大批量"也就成為一句空話。
資料3:
借助外力、加強研發(fā)的成功路剛剛過去的20世紀,汽車拉動了全球發(fā)展的腳步,在世界汽車工業(yè)發(fā)展黃金期的50年代—1953年7月15日,長春郊外的第一鍬土掀開了新中國汽車發(fā)展史的第一頁,中國一汽從此正式動工興建,"造中國人自己的汽車"激勵了一代中國的汽車工作者。
風雨50載,到今年的7月15日,中國的汽車工業(yè)已經(jīng)整整走過了50年的歲月,從1956年第一輛"解放"牌卡車誕生到現(xiàn)在汽車年產(chǎn)銷325輛,中國汽車業(yè)的發(fā)展令世界矚目。與此同時,中國汽車制造業(yè)也已初步形成一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商的"3+9"格局。
中國汽車業(yè)真正飛速發(fā)展時期是從80年代初上海大眾和北京吉普這兩家合資公司開始的。自上海大眾和北京吉普之后,合資汽車如雨后春筍般遍及中華大地,帶動了整個中國汽車市場。
然而,目前中國汽車生產(chǎn)廠"3+9"布局的身后是跨國汽車巨頭"6+3"陰影,即通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾-日產(chǎn)6家巨型跨國公司,和相對獨立的本田、標致-雪鐵龍（PSA）和寶馬3家公司。在全球汽車業(yè)由大集團壟斷的時代,這9家公司的汽車年產(chǎn)銷量占世界總量的92%.在中國,"6+3"在華的合資公司控制了中國95%以上的市場,幾乎所有的核心技術(shù)也掌握在他們手中。我們的廠商大部分是在組裝國外的車型。
汽車業(yè)的現(xiàn)狀和當年中國家電業(yè)的情況非常相似,同樣是毫無基礎(chǔ),同樣是要依靠國外的技術(shù)和資金組建合資公司贏取快速發(fā)展。家電業(yè)的道路起碼給了我們兩點啟示,第一是發(fā)展自主品牌完全可行,想當年中國的彩電是日本貨的天下,而現(xiàn)在不僅國內(nèi)品牌在國內(nèi)市場是壓倒多數(shù),而且還大量出口其他國家,給國外老牌廠商巨大壓力；第二,缺乏核心技術(shù)始終是一塊心病,大頭被人家拿走,我們費了很大的力氣,結(jié)果收入很高,利潤卻很低。
當然,在汽車業(yè)國際化合作的時代,關(guān)起門來自己發(fā)展搞研發(fā)是行不通的,借助外力是必由之路。日本豐田創(chuàng)始人豐田就堅守這樣的信條:模仿比創(chuàng)造更簡單。日本汽車同樣是從模仿開始的,但他們在吸取他人的長處后,更多地研究了市場,他們開始的車雖然沒有使用任何現(xiàn)代技術(shù),但是做得十分精巧,而且牢固、實用、價廉物美,結(jié)果創(chuàng)造了銷售奇跡。
資料4:
自主開發(fā)各有千秋哈飛:作為中國第6大汽車生產(chǎn)企業(yè),它通過與意大利賓尼法瑞那公司的合作,學(xué)到了國際一流水平的設(shè)計程序,"中意"、"路寶"等產(chǎn)品相繼問世。技術(shù)人員不定期被派往意大利進行跟蹤學(xué)習,最終形成了自己的產(chǎn)品開發(fā)能力。目前哈飛已形成了一支200人左右的技術(shù)團隊,能完全自主設(shè)計、生產(chǎn)技術(shù)較為完善的產(chǎn)品。課題組負責人、北京大學(xué)教授路風認為,哈飛之所以能夠通過對外合作迅速形成自己的開發(fā)能力,關(guān)鍵是堅持自主的產(chǎn)品開發(fā)平臺,始終在產(chǎn)品系統(tǒng)的層次上把握著產(chǎn)品開發(fā)過程。
吉利和奇瑞:通過模仿完成了自己的技術(shù)成長。通過吸收一批有經(jīng)驗的技術(shù)工人,以及與國外公司合作進行產(chǎn)品開發(fā)。學(xué)習并掌握了整車設(shè)計流程的規(guī)范化和更多的設(shè)計細節(jié)技巧。目前吉利和奇瑞已經(jīng)經(jīng)過產(chǎn)品升級換代,逐步掌握了正規(guī)開發(fā)產(chǎn)品的程序,進入完全自主開發(fā)階段。
科技部的調(diào)研報告認為,中國目前成長最猛的自主開發(fā)企業(yè)當屬奇瑞。
自主開發(fā)企業(yè)相比較于合資企業(yè)而言,更具有競爭力。雖然自主開發(fā)產(chǎn)品需要高投入,但仍然比依賴購買外國產(chǎn)品技術(shù)更便宜。因為,中國研發(fā)工程師的人工成本低,投資成本低,國產(chǎn)設(shè)備和材料的價格也低。
國際經(jīng)驗也在支持這一判斷。豐田和日產(chǎn)曾經(jīng)是日本兩個最大的汽車制造企業(yè),他們在學(xué)習轎車制造技術(shù)的過程中走了不同的道路。日產(chǎn)更多地依賴外國技術(shù),而豐田從來都是堅持自主學(xué)習。兩條道路的結(jié)果是,豐田發(fā)展出比日產(chǎn)更強的組織能力,并創(chuàng)造出風靡世界的豐田生產(chǎn)方式；而日產(chǎn)不但越來越追不上豐田,還在上世紀90年代一度陷入困境,不得不引入外資進行重組。
資料5:
政策沿革汽車工業(yè)第一次被確定為支柱產(chǎn)業(yè),出現(xiàn)在1986年4月公布的《中華人民共和國經(jīng)濟和社會發(fā)展第七個五年計劃（1986-1990年）》一文里。
1987年8月,國務(wù)院明確建設(shè)一汽、二汽和上汽3個轎車生產(chǎn)點。此后,進一步認定轎車生產(chǎn)應(yīng)按"高起點、大批量、專業(yè)化"的原則,重點抓好零部件生產(chǎn)及相關(guān)工業(yè),加速提高國產(chǎn)化率。1988年,國務(wù)院在《關(guān)于嚴格控制轎車生產(chǎn)點的通知》中明確提出轎車生產(chǎn)布局的"三大三小"戰(zhàn)略,即國家支持一汽、二汽和上汽三個轎車生產(chǎn)基地（三大）和北京、天津、廣州三個轎車生產(chǎn)點（三?。?而不再批準任何其他的生產(chǎn)點。1989年3月發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)政策要點》把已經(jīng)批準的轎車項目列為國家重點支持項目。此后,1990年國務(wù)院頒布的《90年代國家產(chǎn)業(yè)政策》和1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》思路仍然相同。
資料6:
WTO在汽車貨物貿(mào)易方面的條款國內(nèi)稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環(huán)節(jié)對國內(nèi)產(chǎn)品和進口產(chǎn)品一視同仁；取消進口數(shù)量限制,以近三年實際平均進口量作為過渡期,以第一年發(fā)放的配額量為基礎(chǔ),年增長15%,直至2005年取消配額,汽車貿(mào)易量的進口基數(shù)是60億美元；關(guān)稅每年下調(diào)10%,2006年前整車進口關(guān)稅平均降至25%,零部件進口關(guān)稅平均降至10%.
WTO在投資與技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的條款WTO于2001年開始執(zhí)行貨物貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議（TRIMS）,該協(xié)議規(guī)定:不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進口與出品不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規(guī)定出口數(shù)量；可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。
