由于山寨電動車被曝光，本欲借電動汽車新能源概念實現(xiàn)轉型的中國農(nóng)用車巨無霸——時風集團，再次遭遇挫折。
11月16日，時風集團銷售公司經(jīng)理劉軍波告訴記者，電動汽車雖然還在銷售，但每天的產(chǎn)量不過20余輛。而在省會濟南，時風電動汽車代理商已將庫存車輛全部退回時風。原因一是無法掛牌，二是交警查到便會強行罰款，令車主頭疼不已。
原本在2004年就籌謀進軍轎車行業(yè)的時風集團，于2007年開發(fā)出一款面向鄉(xiāng)鎮(zhèn)的電動汽車，雖然外形酷似奇瑞QQ，卻寄托著時風集團轉型的重任，隨之而來的金融危機，令時風意識到，新能源汽車正在迎來巨大商機，遂提出“百萬臺電動汽車基地”計劃。
公司借此進入山東省新能源汽車重點培育企業(yè)名單。但因為一直缺乏國家相關資質(zhì)認證，時風電動汽車目前已處于進退維谷的尷尬之中，時風集團“百萬基地”也面臨夭折。
政府抬上馬的電動汽車新貴
今年6月，國家質(zhì)檢總局的一紙批文，令全國最大的農(nóng)用車公司時風集團意興闌珊。
6月11日，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局批復，時風集團被準予生產(chǎn)制造電動觀光車。所謂電動觀光車，是指專為旅游景區(qū)、公園、大型游樂場、封閉小區(qū)、校園、花園式酒店、度假村、別墅區(qū)、城市步行街、城郊結合區(qū)、機場、港口、碼頭等相對封閉開發(fā)的乘用車輛，并不能在城市道路上行駛。
此前時風集團一直做工作并動用政府資源希望能為時風電動汽車放行，但最終未能如愿。
時風集團開發(fā)的電動汽車分為兩種，裝有10塊電瓶，最高時速50公里/每小時，一次充電行駛200公里，售價3.08萬元起步和裝有8塊電瓶一次行駛120公里，基本售價2.58萬元。兩者外表完全相同。
據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會專家介紹，時風電動車未能如愿上路，與擬議中的電動汽車標準有關。據(jù)說等待批準的該標準有兩項關鍵指標：一是時速不得低于每小時75公里；二是一次續(xù)航里程不得少于160公里。時風電動汽車顯然達不到這兩個標準。
是當?shù)卣亩αχС执呱藭r風電動車的早熟。2007年下半年，時風集團在試生產(chǎn)了5000輛電動汽車后開始在周邊市縣銷售，2008年7月，聊城市人大專門召開會議，審議通過了時風電動車的管理辦法，也由此形成當?shù)鬲毺鼐坝^，買時風電動車不必掛牌，開電動汽車上路無人查扣。
山東省態(tài)度亦很明確。2009年8月以政府辦公廳名義下發(fā)的《關于推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干意見》中提出要“培育時風集團等新能源轎車生產(chǎn)骨干企業(yè)，積極爭取國家認可新能源汽車生產(chǎn)資格”。
100億投資缺乏依據(jù)
今年9月，時風集團總經(jīng)理劉成強向前來調(diào)研的國務院發(fā)展研究中心課題組介紹說，其生產(chǎn)電動汽車屬有備而來。
自2005年10月國家發(fā)改委批復時風集團生產(chǎn)商用汽車資質(zhì)后，時風集團就投資5億元建設汽車生產(chǎn)線，具備了相應的汽車設計、開發(fā)、檢驗、測試條件。2007年以后又成立電動車研究所，設立電動車生產(chǎn)部、銷售部和計劃室，專門負責電動車生產(chǎn)和銷售，為電動車發(fā)展提供技術支撐。
2008年3月，時風開發(fā)的電動車經(jīng)設在重慶的國家機動車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心試驗檢測，符合國家有關標準和企業(yè)標準的規(guī)定；同年3月10日，時風電動車通過山東省科技廳科技成果鑒定。
據(jù)介紹，今年5月時風集團《年產(chǎn)15萬輛電動乘用車生產(chǎn)項目環(huán)境影響報告書》上報國家環(huán)保總局批復，《年產(chǎn)15萬輛電動乘用車生產(chǎn)項目申請報告》也已上報國家發(fā)改委進行新能源汽車的跨類核準批復，而時風集團隨后更提出“建設100萬輛新能源汽車生產(chǎn)基地”的宏大構想——投資100億元建設100萬輛電動車項目，打造中國新能源電動車生產(chǎn)基地。
根據(jù)時風集團的電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，2010年將形成年產(chǎn)5萬輛的生產(chǎn)能力(4.5萬輛鉛酸電池、0.5萬輛鋰電池)；2011年達到年產(chǎn)10萬輛的生產(chǎn)能力(9萬輛鉛酸電池、1萬輛鋰電池)；2013年達到年產(chǎn)15萬輛的生產(chǎn)能力(12萬輛鉛酸電池、3萬輛鋰電池)。今年5萬輛的擴產(chǎn)計劃將投資1億元。
但國家關于新能源汽車管理政策上的規(guī)定令時風集團不得不放慢急行軍的腳步。按照今年6月17日國家工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》規(guī)定，時風電動汽車恐怕只能屬于起步期產(chǎn)品，或者介于發(fā)展期產(chǎn)品階段，也就是說最大限度“只能在批準的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用”。且要“對產(chǎn)品的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控”。
原本欲借電動汽車實現(xiàn)從農(nóng)用車向乘用車轉型的時風集團不得不戛然止步。山東舉辦全運會前，劉成強對前來采訪的媒體透露，“電動車只生產(chǎn)了5000臺就不敢生產(chǎn)了。因為目前沒有依據(jù)對其進行掛牌，制約了消費需求。而如果放開干，一年就能生產(chǎn)4萬臺?！?nbsp;
而10月以后，時風電動車仿奇瑞QQ的外形更被媒體冠以“山寨車”惡名，飽受“炮轟”，令其前景更加暗淡。
宿命的轉型噩夢
時風集團已不是第一次遭遇轉型的尷尬。
2004年獲得商用車生產(chǎn)資質(zhì)后，時風集團曾提出雄心勃勃的輕卡規(guī)劃，計劃將輕卡年產(chǎn)銷量達到8萬輛，進入全國一線陣營，實現(xiàn)從農(nóng)用車向汽車企業(yè)的華麗轉身。當時的準備不可謂不充分，時風甚至將集團最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)及一半的人力裝入商用車公司。
但事與愿違，直到2008年，時風集團的輕卡產(chǎn)量一直徘徊在5000輛左右，2006年銷量7577輛，2007年銷售5529輛，三輪車依然是其主打產(chǎn)品，近幾年一直穩(wěn)定在80萬輛左右。
2002年產(chǎn)銷已達到112萬輛農(nóng)用車的時風集團占據(jù)當時全國農(nóng)用車銷量的半壁江山，成為農(nóng)用車老大。但2004年的政策變局讓農(nóng)用車行業(yè)一夜間百花凋零。這年5月1日起實施的《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定，農(nóng)用車管理由農(nóng)業(yè)部門轉由公安部門管理，農(nóng)民購買和使用農(nóng)用車的成本每年陡然增加兩三千元。
這一年，國內(nèi)不少農(nóng)用車巨頭像山東雙力甚至因資金鏈斷裂而破產(chǎn)。時風也不例外，許多經(jīng)銷點一年的銷量甚至不如往年一個月的銷量，時風深切感受到只擁有單一產(chǎn)品的切膚之痛。
實際上，隨著微型車的不斷降價、摩托車在農(nóng)村的普及，從2000年開始，農(nóng)用車產(chǎn)銷量就開始逐年下滑，2004年車輛管理機構的更換則加速了這一進程。
作為將年產(chǎn)值不過百萬元的高唐縣工具廠帶入全國農(nóng)用車排名第一的時風集團董事長劉義發(fā)并不缺少戰(zhàn)略眼光，早在2002年，時風集團就嘗試進入商用車領域。
正是這一年，時風獲摩根士丹利3000萬美元風險投資。但劉義發(fā)似乎并未因獲得風投而加大擴張力度，同年與煙臺汽車廠及第二年與中國重汽(31.40,1.20,3.97%)合作均因?qū)Ψ揭獌r過高而告吹。直到2004年時風集團成立商用車公司，同年10月終于獲得國家發(fā)改委批復具備商用車生產(chǎn)資質(zhì)，時風集團才大張旗鼓的進入商用車領域。
從農(nóng)用車到商用車再到乘用車，劉義發(fā)、劉成強父子的造車夢并不出乎眾人的意料，背后更有越高端利潤越豐厚的現(xiàn)實考慮。
據(jù)時風集團內(nèi)部核算，一塊電瓶成本接近300元，10塊電瓶的電動車電力部分成本達3000元，一臺柴油發(fā)動機不過2000余元，其他配件變動不大，農(nóng)用車的售價不會超過1.5萬元，而8塊電瓶的電動車則基本售價就是2.58萬元，凈利潤至少增加了近萬元。
時風集團內(nèi)部人士介紹，在2006年規(guī)劃商用車產(chǎn)銷量的同時，時風內(nèi)部已下決心“5年內(nèi)進入經(jīng)濟型轎車領域”。
財務數(shù)據(jù)也可一窺端倪。2002年，時風集團產(chǎn)銷112萬輛農(nóng)用車，銷售收入68億元，2008年銷售收入已達到182.7億元。業(yè)績年年增長背后，難掩主營產(chǎn)品利潤日益趨薄的苦衷。
此時時風集團已形成年產(chǎn)農(nóng)用汽車110萬輛、拖拉機30萬臺、輪胎880萬套、聯(lián)合收割機5000臺、電動汽車2萬輛、發(fā)動機120萬臺的生產(chǎn)能力，同時年生產(chǎn)4億度電力，但龐大的產(chǎn)品線中銷售利潤的一半來自輪胎業(yè)務。
2003年，時風集團與雙星集團合作生產(chǎn)農(nóng)用汽車輪胎。當年建成年產(chǎn)30萬套農(nóng)業(yè)胎和400萬套輕型載重輪胎的工廠，其后又開發(fā)了工程機械輪胎產(chǎn)品，2005年建成輪胎公司第二工廠，并于當年達產(chǎn)，生產(chǎn)輕型載重胎140萬套，中型載重胎60萬套，工程胎10萬套；2006年建成了年產(chǎn)3萬條巨型工程胎的生產(chǎn)線，客戶包括淡水河谷、卡特彼勒等礦業(yè)、工程巨頭。2007年年初，時風集團又投資5億元，建設年產(chǎn)10000條子午胎項目，成為目前世界上最大的子午工程胎項目。
農(nóng)用車利潤日漸萎縮，同時商用車尷尬的處境，使時風集團意識到，必須盡快進入乘用車領域，電動車則成為時風的一個最佳切入點。
時風沒有退路
但似乎冥冥中有一種宿命的力量，使在電動車項目上看似操之過急的時風集團似乎又在重蹈輕卡的覆轍。但劉義發(fā)并不認輸，他曾說，時風集團發(fā)展初期，也遇到了一些困難，后來不是也發(fā)展到全國第一，現(xiàn)在的電動車又像當年一樣。
從外界看，時風集團的宿命也許并非必然。時風集團如果在車型設計上更多投入一點而不是模仿奇瑞QQ的話，是否就會避免“山寨”的惡名？同時，讓消費者和外界多一份同情和鼓勵，而不是嘲諷與厭惡？
本身作為國內(nèi)的農(nóng)用車巨頭，時風多年的積淀，甚至已經(jīng)讓時風品牌固化為農(nóng)用車的象征，而農(nóng)用車與轎車在使用性質(zhì)上分屬不同的類型，時風是否應該考慮在兩者之間建一座防火墻讓電動汽車的顧客不必背負開一輛“變形農(nóng)用車”的尷尬？
時風的宿命，顯然是其競爭戰(zhàn)略“路徑依賴”的結果。時風集團之所以能成為農(nóng)用車老大，其最大競爭優(yōu)勢在于多年形成的低成本戰(zhàn)略，市場上同類產(chǎn)品壓價銷售時，其他企業(yè)可能已經(jīng)開始賠錢，時風卻因為配件多為自己生產(chǎn)、人力成本低而依然有利潤。
其進入輕卡領域難言成功，就因為同樣依靠低成本競爭，福田汽車已搶占先機，靠同樣的“玩法”，時風自然不可能獲得成功。
