人民觀察：汽車業(yè)走過轉(zhuǎn)折點
不管情愿與否，奇瑞在汽車業(yè)界似乎總被視為某種“另類”。
對于這家偏居蕪湖的汽車企業(yè)來說，這一年也許是“最好的一年”———奇瑞在續(xù)寫它的奇跡，預(yù)計年銷量將達(dá)10萬輛。但同時，人們也無法忽視它與上汽集團的分合傳言，與國外汽車廠商的知識產(chǎn)權(quán)紛爭?；诖耍踔量梢哉f這是“最壞的一年。”
從某種意義上說，奇瑞的遭遇與感受只是國內(nèi)汽車業(yè)的一個縮影。在即將過去的2003年中，汽車業(yè)似乎經(jīng)歷了一個轉(zhuǎn)折點，全年產(chǎn)銷突破400萬輛已板上釘釘。但盛況之下，技術(shù)話語權(quán)的缺乏和投資虛火日甚，卻讓人總覺不安。
更多的人在問：這是怎樣的時代？
轟轟烈烈地降價：
逐步告別暴利時代
在奇瑞之前，很少有汽車廠商把降價渲染得如此轟轟烈烈。
今年3月，奇瑞蓄謀已久的“春雷行動”正式啟動：“風(fēng)云”系列轎車全面下調(diào)價格，降價幅度平均為15％左右。其中，最暢銷的豪華型降幅超過1．7萬元。
此后，降價成為了今年國內(nèi)車市的主旋律。
如果按照時間段來劃分，今年車市一共經(jīng)歷了4波降價潮。第一波是春節(jié)前后，以紅旗明仕和奇瑞為代表；第二波是5、6月間，由賽歐和夏利等車型推動；第三波是國慶節(jié)前后，以東南菱帥和南京菲亞特系列為代表，波及桑塔納、威馳；第四波則在年底前后，代表車型為POLO，高爾、千里馬等車型在旁助威。
有意思的是，上半年的降價車型以老款車型為主，而下半年隨著競爭的升級，許多今年年內(nèi)剛上市的新車型也開始自貶身價，迫于市場壓力加入降價方陣。
統(tǒng)計表明，目前全國轎車庫存已超6萬輛。但務(wù)必不要輕易下“產(chǎn)能過?！边@個結(jié)論。因為，今天的車市冷熱不均，不能一概而論，是一種結(jié)構(gòu)性的過剩。目前，國內(nèi)汽車業(yè)正處于調(diào)整時期，處于結(jié)構(gòu)性變化、所有制變化和地域性調(diào)整的過渡時期。從這個角度而言，即使出現(xiàn)了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性過剩，也有利于優(yōu)勝劣汰，從而進入充分競爭的時代。
可以肯定，價格戰(zhàn)為消費者帶來了實惠，消費者對國產(chǎn)車價格的認(rèn)同感也在不斷增加。在一項民意調(diào)查中，今年認(rèn)為國產(chǎn)車價格已經(jīng)比較適中的消費者比例達(dá)到了35．5％，而去年只有12％。從這個意義上說，汽車業(yè)逐步告別暴利時代是個不爭的事實。
天為何沒塌下來：
消費熱成就“轎車年”
11月25日，在上海國際汽車金融論壇開幕當(dāng)天，有關(guān)知情人含蓄表示，上汽集團已經(jīng)和奇瑞“分家”。雖然，其后當(dāng)事雙方都保持沉默，但業(yè)界都認(rèn)為，分家消息的正式公布只是時間問題。
這顯然是條有多種解讀的新聞。但有一點是肯定的，那就是奇瑞相信，即便沒有上汽集團這座靠山，它在WTO時代的中國汽車市場上依然能一路走好。
許多人把入世比作“狼來了”，這讓人覺得入世之后中國汽車工業(yè)將面臨嚴(yán)峻的局面，甚至有“天要塌下來”一樣的恐懼。然而，我國加入WTO兩年后，一度被認(rèn)為最脆弱的汽車工業(yè)并沒“變天”。相反，汽車產(chǎn)銷一路高速增長讓不少人大跌眼鏡。
一邊是產(chǎn)能的強勁增長，一邊是持續(xù)的消費熱潮。今年全年，有50多款新車下線，汽車企業(yè)紛紛擴能改造，圈外企業(yè)爭相造車，跨國公司大幅追加投資，寶馬、奔馳、凱迪拉克等豪華車也相繼落戶中國。與世界汽車市場的不景氣相比，中國車市實在是風(fēng)景這邊獨好。
其實，正是多年來消費者的持幣待購積累下巨大的購買力，成就了2003年的購車熱潮?？梢哉f，當(dāng)前汽車業(yè)已由“導(dǎo)入期”進入“成長期”。這是因為，不僅規(guī)?；鶖?shù)和增長率同時上了一個臺階，而且行業(yè)保持著較高的盈利能力。如無特殊情況，一般認(rèn)為，這一階段將持續(xù)多年。這也許是事實。但如果就此以為我們已輕松戰(zhàn)勝外資“群狼”，邁過了WTO這道考驗的門檻，那就錯了?，F(xiàn)在，國產(chǎn)汽車技術(shù)上的缺位依然嚴(yán)重，短期內(nèi)尚不具備與外國車平等競爭的實力。如何通過推出新產(chǎn)品、加強成本控制、提高服務(wù)水平、提升品牌形象，依然是擺在汽車企業(yè)面前的重要課題。
而現(xiàn)在，之所以出現(xiàn)“羊”與“狼”和平共處的場景，關(guān)鍵是因為我們的“羊圈”還沒有完全打開。中國的加入世貿(mào)組織協(xié)議，為汽車工業(yè)爭取了4至5年的緩沖時間，這是為什么在加入WTO第二年，國產(chǎn)汽車仍然自我感覺良好的關(guān)鍵原因。
輝煌背后的煩惱：
需要怎樣的自主品牌
歲末，奇瑞QQ榮獲“最佳國產(chǎn)微型轎車獎”。奇瑞趁熱打鐵地表示，將選擇適當(dāng)?shù)臅r機推出帶動力轉(zhuǎn)向、ABS的豪華型QQ。
但在欣喜的背后，奇瑞也有自己的煩心事。最近，美國通用懷疑奇瑞QQ涉嫌抄襲通用大宇一款車型，已經(jīng)展開調(diào)查。而諸如此類的麻煩，還涉及奇瑞的其它車型。
類似的知識產(chǎn)權(quán)糾紛，已成為今年車市的一大熱點。前不久，日本豐田狀告浙江吉利汽車公司侵犯商標(biāo)權(quán)及不正當(dāng)競爭，雖一審被駁回，但已引起了業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。人們議論的焦點是，我們需要怎樣的民族汽車工業(yè)？
說到底，掌握中國汽車工業(yè)發(fā)展的方向盤，歸根到底是看能否掌握股權(quán)和知識產(chǎn)權(quán)。擁有資本的控制權(quán)，將直接決定著產(chǎn)業(yè)組織、管理、運用資本實現(xiàn)增值和獲利能力與利益分配的問題。而知識產(chǎn)權(quán)對于汽車業(yè)的重要性更是不言而喻。有關(guān)資料顯示，過去的汽車工業(yè)，主要由土地、廠房、設(shè)備構(gòu)成企業(yè)的主要成本的狀況，今天則已顛倒過來，知識和技能的無形投入，已占汽車價值平均的70％左右。
在今年的車市上，我們看到越來越多與世界同步的新車型、新技術(shù)。但我們不得不承認(rèn)，在與跨國公司合作中，我們的發(fā)言權(quán)還不夠，產(chǎn)品最核心的品牌和技術(shù)都屬外方。
經(jīng)過這一年，已沒有人敢小覷奇瑞，就像在國際上無人會忽視中國汽車工業(yè)。但與輝煌背后有煩惱的奇瑞相似，國內(nèi)汽車業(yè)也面臨在知識產(chǎn)權(quán)規(guī)范的框架內(nèi)，怎樣加快自主品牌發(fā)展的嚴(yán)峻考驗。
《華東新聞》 2003年12月29日 第一版
